Inför morgondagens radiokurs tyckte jag det kunde vara bra att värma upp lite, så det blev att boka in en liten tur på Frölunda. Förra gången flög vi en triangelbana (Frölunda-Katrineholm-Köping-Frölunda), komplett med driftfärdplan samt en liten sväng genom Västerås CRT. Nu var det dags för nästa moment: flygning till kontrollerad flygplats inklusive besök i tornet.

"Jaha, har du en ATS-färdplan klar då?" var frågan man fick. "Eh, näe, du vet jobb och annat som kommer emellan...". Fast jag hade i.a.f. pluggat på lite vad den skulle innehålla, så efter en muntlig genomgång (PLB hette nödsändaren ja, finns inte på färdplansmallen...) så ringde man och lämnade in färdplanen. Bortsett från att telefonen kopplade ned mitt i koordinaterna för Frölunda så gick allting galant. Måste säga att han var riktigt hjälpsam, han som tog emot färdplanen!

Plockade ihop alla behövliga papper i hopp om att regnet skulle avtagit tills det var dags för daglig tillsyn - och se, det gjorde det! Efter ett snabbt byte av slitet till nytt sporrhjul så gav vi oss iväg, knappa 10 minuter efter beräknad avgångstid. Väl uppe meddelade vi Frölunda att vi lämnade varvet västerut, och sen var det bara att ratta in Stockholm Control, anropa och sedan öppna färdplanen. Eller bara och bara, nervöst som tusan var det ju! Lite bakvänd att först flyga och sen gå på radiokurs, men å andra sidan har jag ju lite verklighet som jag kan förankra kursen i nu!

QNH 997 ställdes in. Vi hade angivit VFR som höjd på färdplanen, mest beroende på det lite osäkra vädret, tror jag. Vi begärde 2500 fot, vilket vi också fick. Efter att ha stigit till 2500 fot rapporterade vi höjden och att vi håller oss på den. Som svar fick vi "jag läser 2200 fot". Jaha... Och vad gör jag nu då? Stockholm Control ropade upp igen och bad oss bekräfta QNH 997, vilket vi gjorde. Håkan tog över snacket nu, meddelande att höjden tydligen rapporterades fel. Vi steg till knappt 2800 fot indikerat och frågade vilken höjd som då rapporterades. Visade sig vara 2500 fot. På sätt och vis tur att det var åt detta håll eftersom vi fick "1500 fot eller lägre" samt "1000 fot eller lägre" när vi närmade oss Västerås.

Efter ett tag fick vi byta frekvens till Västeråstornet. Håkan hade meddelat tornet i förväg att vi skulle komma (PPR för skolflygning...). Då var det dags att prata igen. Vi fick inpasseringspunkt Golfbanan på 1500 fot eller lägre, och när vi började närma oss den klarering att gå mot en "holding point" på 1000 fot eller lägre. Västerås har ju en del trafik, men vi slapp snurra runt, som tur var. Man var nog upptagen ändå med att prata, flyg, navigera... Så "gå mot flygplatsen, bana 01" var välkommet. När vi närmade oss fick vi klart att landa, men med meddelandet att vi hade flyg efter oss och att tornet därför önskade en kort final. Härmed gjorde vi min hittills lustigaste inflygning: vi kom så att vi skulle kunna ansluta på basen, men istället för att ta basen en bit utanför banan så gick vi rätt emot den, dessutom med nästan full spätta på motorn för att komma fram så snabbt som möjligt! Så när man väl svängt och kommit i linje med banan och börjat få ned farten så hade man ju en hel del bana bakom sig. Men då banan är rätt lång så var det inget större problem.

Banan, ja... Fanns en gräsbana, men vi begärde att få landa på asfaltbanan istället, som övning. Det märktes tydligt att asfalt är mindre förlåtande. Kanske inte min bästa landning, men men... Rullade av banan på taxiväg C för att ställa oss vid flygklubben. Två minuter efter vi landat dundrade Ryan Air ned - förstår varför de ville att vi skulle göra en kort final!

Sen var det dags för besök i tornet, något som var synnerligen trevligt, särskilt då jag aldrig varit upp i ett torn själv! Satt två personer där, och de visade och berättade hur de jobbade. Frågade hur mycket trafik de har (eftersom jag sett flera stora jetflyg landa). De drog fram en lista med statistik: ungefär 10 linjeflyg per dag och ett varierande antal allmänflyg (kanske 40-50 eller så). Precis då dundrade ytterligare ett stort jetflyg ned på banan. "Men 10 flyg om dan, vad är det där för nåt då?". Visade sig vara skolning på gång! Läraren gjorde fem studs och gå med en elev på bana 01, stannade i banänden och bytte elev (ditskjutsad med bil) och gjorde sedan fem nya studs och gå med den ny eleven, bana 19. Stanna i banänden, ny elev, bana 01, ytterligare fem studs och gå. Han hade hållit på ett tag, minns inte hur många studs och gå han gjort! Under tiden vi var i tornet ringde två personer och klagade på bullret...

Efter besöket blev det lunch i cafét i flygklubbhuset innan vi gav oss iväg tillbaka mot Frölunda. Denna gång gjorde vi endast en förkortad färdplan över radio. Tog ett bra tag att få iväg den dock, tusan vad radiotrafik det var när jag skulle ropa upp tornet! Fick till slut klart att taxa till bana 19 (vinden hade vänt). Begärda taxibana C för att få kortare taxiväg, banan var ju lång nog fast vi började på mitten. Väl på väntplats var det åter igen massa radiotrafik, men till slut kunde jag anmäla redo. Fick vänta p.g.a. en startande Cessna, sen klarering att ställa upp och på plats tillstånd att starta och lämna mot Stockholm via Golfbanan. Då vi passerade Golfbanan anmälde vi position samt tackade för denna gång. Sen bar det av mot fältet - CB-molnen hade vett att hålla sig undan, endast en lättare regnskur råkade vi ut för.

Väl framme på Frölunda gjorde vi några studs och gå. Vid första landningen kände jag vid sväng till final att jag låg lite lågt. När jag fick syn på banan så var det inte mycket av den jag såg, nästan bara träd framför den. Var bara att gasa och stiga lite. Hur kunde jag komma så lågt? Låg på 450fot då jag påbörjade finalsväng, ungefär som jag brukar. Håkan påpekade att den kan bero på höjdmätaren, vi hade ju fått veta att den troligtvis visade lite lågt... Nåja, fem landningar blev det. Gick lite sådär tyckte jag själv, har fortfarande svårt att lyckas få tillbaka spaken helt och hållet innan flyget tar i marken, utan att dra för snabbt så man får ett lyft. Nåja, övning ger... träningsvärk!

Vi hade hoppats kunna flyga lite mer, men tyvärr visade det sig att den bokning vi trodde skulle annuleras tyvärr fortfarande gällde, så det blev inget mer flygande idag. Sattes istället att skriva ett prov med flyg- och motorhandbok. Inte självklart direkt, men det löste sig till slut med alla svaren. Skönt att ha det undan, eftersom det måste vara gjort innan EK. För nu är det så att det som är kvar för min del är att sätta landningarna, sen är det EK!

Flygtid/landningar: 1,8h / 6st
Total flygtid/landningar: 18,9h / 79st