På era platser…

Nästintill sydliga vindar rådde vid Frölunda då jag kom dit lite före 15 på söndagen. Såg en EuroCub komma ned för landning och sedan dra iväg igen. Gissade att det var Kitte som var i full gång, eftersom jag sett att han hade bokat ett flyg då. Går in i klubbstugan för att slänga in något ätbart i micron - lunch hade jag ännu inte hunnit få i mig. Hör något dundra över stugan, och alla i stugan (jag, Håkan Karlsson och, om jag inte minns fel, Jan-Olof Friskman) sticker ut för att kolla vad det var. En Extra syns flyga över fältet, inom kort med rökmaskin på. Drar över stugan söderut, svänger in mot bana 34 och gör en lågsniff följt av brant stigning med roll. Håkan vänder sig därefter mot mig: "Inget sånt idag, så du vet!".

En stund senare sitter jag och Håkan i SE-VLI och gör oss klara för flygning. Det har rapporterats att det var väldigt stökigt på finalen, så Håkan väljer att sitta med i flyget i början. Precis innan jag skall starta motorn taxar Kitte förbi. Motorstarten fördröjs därmed några minuter, då jag tydligen skall agera modell för Kittes ivrigt plåtande kamera! :-) Efter fotosessionen taxar vi ut och sticker iväg. Vinden ligger rakt i bana 16, kanske lite drygt 10 knop. Stökigt var det ganska ordentligt på finalen, men efter tre landningar hoppar Håkan ur flyget och jag ställer upp för en ny start. Flyget är nu lite lättare, vilket märks. Det stiger lite bättre, men turbulensen upplevs ännu kraftigare. Fick dra åt bältet p.g.a. att det det var tämligen stökigt precis när man lättat och går över skogskanten. Vinden kommer över skogen och slår sedan runt över kanten, varför det tenderar bli väldigt stökigt i luften där.

Första två landningsförsöken resulterar i omdrag precis innan sättning, då jag inte riktigt tyckte mig ha riktigt koll på situationen. Kändes inte som något problem eller oroande på något sätt, utan det var bara att lugnt försöka på nytt. Gör sedan fyra rätt lyckade landningar, varav en bedömningslandning, innan jag tar mig en liten sighteeingtur på en halvtimme. Behövde nämligen 8 landningar och 1,5h som EK, och man hinner med fler än 8 landningar på den tiden. Väl tillbaka blir det just 8 landningar ytterligare innan taxametern tickat tillräckligt långt. Så var alla krav för EK uppfyllda!

Färdiga…

Kändes bra med lite bensträckning, en kopp kaffe och nån kaka efter 15 landningar och 1,8h flygning. Men snart var det dags igen. Det fanns nämligen inte så mycket utrymme i dagens schema - skulle allt hinnas med fick man lov att ligga på lite! Så upp igen med Håkan bredvid för en repetitionsrunda. Samtliga punkter gicks igenom, inklusive rodrens primära och sekundära verkan, något som jag lite rört ihop (skevroderbroms är inte en sekundärverkan…). Efter att ha gått igenom allt så fanns det två punkter som jag ville känna lite mera på.

Det första var branta svängar: referenspunkter, hur man hanterar höjdroder och motorvarv vid ingången till svängen och så vidare. Det andra momentet var hur flyget beter sig när man stallat och flygplanet viker sig åt ena hållet. Vi gjorde två sådana vid första genomgången, men jag kände mig inte riktigt bekväm med situationen. Så vi testade ett par-tre gånger till: stalla flyget, låt det vika sig åt något håll (blev vänster i vårt fall, hade nog varit bra att testa åt höger också) och försök sedan räta upp flyget med hjälp av skevrodren. Resultatet av detta blir dock (oftast) att flyget viker än mer åt samma håll, nosen dippar och man riskerar gå in spinn (eller dödsspiral?). Så efter att ha hållit skev i någon sekund var man tvungen att låta spaken gå till mittenläget och sedan "flyga ur" situationen. Det var just detta, att flyga ur situationen, som jag kände att jag inte alltid spontant gjorde. Det kändes som att jag kunde fortsätta spjärna emot med skevet och därför gå i spinn. Efter att ha provat några gånger till kändes det dock betydligt bättre. För övrigt är det korrekta sättet givetvis att aldrig ge skevroder från början i denna situtaion, utan att direkt ge roder istället…

Efter detta återvände vi till Frölunda för en full stop-landning och ytterligare någon kopp kaffe…

Gå!

Nu började allvaret på riktigt denna dag. Håkan Ahlström skulle göra uppflygningen med mig, och han gav mig omedelbums en liten navigeringsuppgift som pappersarbete. Det skulle göras en korrekt driftfärdplan till och från en viss punkt på kartan (som visade sig ligga 11NM öster om Frölunda). Mätte, kollade väder, började räkna - men fick backa tillbaka lite. Jag hade använt fel vinduppgift! Hade försökt kolla på låghöjdsprognosen, men Java-programmet fick inte kontakt med servern, så jag tog värden utifrån METAR och TAF på ESSA och ESSB. Ahlstöm gav mig dock bakläxa på detta, och visade mig en textvariant av GAFOR istället, men noterade att jag ju faktiskt försökt få låghöjdsprognosen. En lite skakig start på det hela, dock…

Omräknat med rätt vind (och efter muntligt förhör) satte vi oss i flyget, gjorde checklistan och taxade ut och ställde upp på bana 16. Föga förvånad var jag att det blev bana 16 vid uppflygningen, eftersom jag annars nästan bara landat bana 34. Som tur var hade jag ju gjort 16 landningar idag, så bana 16 kändes ändå helt okej!

Vi skulle bege oss österut (jag som aldrig varit öster om fältet), så det blev en 270° högersväng upp på tusen fot och korsande fältet. Sedan hålla sig på 1000 fot och navigera mot Täby Kyrkby. Precis efter att vi lämnat Frölunda frågar han om jag skrev upp tiden över banan. *host* Visst, den var 19.12 (att vi startade motorn 19.06 hade jag dock redan noterat!). Då tiden började bli knapp (solen gick ned omkring 19.45) vände vi om efter ungefär ⅔ av sträckan, då han kände att jag skulle ha hittat hela vägen fram. Sen blev det glidflykt, sväng under glidflykt, motorstopp, stigning med bästa stigvinkel inkl. sväng under denna. Vid både sväng under glidflykt och bäst stigvinkel (som båda sker vid 50 knop) valde jag att höja farten till 55 knop innan jag påbörjade svängen. Vill minnas att man bör skaffa sig lite marginal innan man svänger vid dessa farter. När vi sedan nådde fältet (första gången som jag gör det österifrån) flög vi som vanligt över bankorset för att kolla vinden. Föga förvånande var det fortfarande bana 16 med nästintill rak motvind (till Ahlströms förtret, då de gärna ser att man får öva på sidvind så mycket som möjligt).

När jag rapporterade att vi skulle flyga över fältet fick vi för information veta att en annat flyg låt väster om fältet på 1000 fot. Vi gick sedan in på medvind och fick därefter det andra flyget bakom oss i varvet. Två studs och gå gjorde vi innan det var dags för bedömningslandning. Kom in ganska högt och fick vingglida en hel del, men kom ned en bra bit innan mitten på banan ändå och kunde därför dra på och gå upp för ytterligare en bedömingslandning. Nu kommer det dock in ytterligare ett flyg i varvet, utöver vi två som redan snurrade där. Detta flyg, som låg framför oss, skulle göra en full stop. Eftersom man efter landning måste backtracka till "plattan" gjorde vi två vänstervarv på medvinden, så att flyget framför skulle hinna undan. Flyget bakom oss tog ut tvärsvinden rejält för att ge oss utrymme. Efter våra två varv drog vi av motorn för ytterligare en bedömningslandning. Kom in bättre denna gång - visserligen lite högt, men hellre det än lite för lågt tycker jag! Flyget bakom oss, som skulle göra studs och gå, låg ganska tätt inpå, så vi valde att rulla till banaänden och vänta där tills det andra flyget studsat. Lite underlig känsla att, efter att man vänt flyget, se ett annat flyg precis komma in för landning och därefter dra på och flyga över en!

När det andra flyget kommit förbi oss taxade vi tillbaka. Efter att ha tvättat av flyget ordentligt blev det en muntlig genomgång av uppflygningen följt av lite pappersarbete. I min loggbok står under "Record of new licences, types and ratings" numera "2011-09-04. UL-B Eurocub MK IV. 27,1hrs. Håkan Ahlström". Äventyret hos Swedish Ultraflyers är, för min del och för denna gång, över. Äventyren däremot, de har bara börjat!

Flygtid/landningar: 3,1h / 20st (varav EK 2,4h / 14st samt uppflygning 0,7h / 4st)

Total flygtid/landningar: 27,8h / 136st (varav EK 5,3h / 38st samt uppflygning 0,7h / 4st)