Bloggning om UL på Åland

Idag dök då certet upp i postlådan! Det öppnades under största möjligt tyssssst...nad :)

Bara flygplanet som fattas då! 

Tags: Untagged Read More

När jag anlände till Stockholm förra helgen visste jag att det antagligen skulle vara min sista resa där skolningsflygning stod på schemat. Taggad som tusan hoppades jag att vädret skulle hålla hela helgen! Ville bara upp upp! 

EK-nav

Fredageftermiddag skulle jag flyga min EK-navigation, men när jag anlände till Stockholm vad banan på Frölunda helt snötäckt. Jag bestämde mig för att checka in på hotellet och invänta plogningen. Och iväg kom jag! I och för sig först kl.15 och med modifierad navigationsrutt, men vad skönt det kändes att ge sig iväg ut över de vita vidderna av nysnö och veta att det var sista provet innan uppflygningen. Och roligt att flyga iväg lite längre bort från fältet! Måste säga att jag kände mig helt lugn och avslappnad under hela flygturen. Känslan av att man är så otroligt fri uppe i luften genomsyrade mina sinnen under hela resan. Det var också skönt att sitta ensam i flygplanet igen utan lärare. Men iaf, jag skulle bara hinna med en tur-retur resa till Vängsö. Pga nysnön fick jag även ha med en gps i flygplanet för säkerhetsskull och den behövdes faktiskt för att hitta Vängsöbanan. När jag hade navigerat fram till var fältet skulle vara, var det inte alls lätt att hittade de korsade banorna. Jag spanade rätt så länge. Jag tyckte att alla fält och sjöar såg likadana ut, men fick där mer hjälp av gps än karta. Puh, inte alls lätt navigera i totalt okända områden vintertid! Efter ca. 25 minuter vände jag om tillbaka mot Frölunda och hade då 5 knop motvind tillbaka. Efter ca. 10 minuter blev jag uppropad på radion från Frölunda där Einar låter meddela att jag skall skynda mig tillbaka så fort som möjligt eftersom att strålningsdimma dragit in över fältet. Ok, jag beräknade att jag hade ungefär 20 minuter kvar att flyga. Ökade till 5000 varv för att få upp lite mer fart. Bakom mig hade YVV dykt upp av en slump och vi följdes åt hela vägen till Frölunda. Väl framme vid fältet hade dimman turligt nog lättat och låg endast runt 2 meter ovanför marken och i enstaka sjok. Avslutade med en klockren full-stop och eftersom jag nu hade så många EK-timmar som krävs bestämde jag att det var lika bra avsluta dagen efter en timme i luften. 

Uppflygning

Söndagen skulle bli den dag då en lååååång, men rolig resa skulle få sig ett slut. Uppflygning with a capital U :) Håkan A. skulle få sitta bredvid mig i högersätet denna dag, men först skulle jag upp en sväng i luften med Einar som blev till en timme till slut. Jag kände mig väldigt självsäker den här dagen och i princip allt vi gjorde i luften gick på bästa sätt (förutom en avbruten bedömningslandning), men det lustiga var att när jag varit uppe en timme med Einar var jag så slut i skallen att jag efteråt funderade om jag borde åkt upp med Håkan från första början för att ha varit lika fokuserad då =) Men ingen paus och ingen vila, 20 min senare var jag uppe i luften igen med Ahlström. Vi fick innan start nämligen höra något om ett snöoväder som var på väg mot Frölunda. Vi hade innan tagit ut en kurs att flyga mot efter start, men ärligt talat gjorde jag felet att fokusera för mycket på kompassen och låta mig stressas lite för mycket om kommande nederbörd att jag i början inte hittade rätt kurs. Men med hjälp av kartan rättade jag till mitt misstag en aning. Dock avbröt vi "mininavigationen" pga att vi på håll kunde se nederbörden komma närmare. Istället började vi göra lite olika övningar. Efter lite stall, nödlandingar, flygning med låg fart och svängar höll det på att bli riktigt dimmigt. Håkan bestämde att det var dags att avbryta uppflygningen och landa så fort som möjligt. Vi kom in från nordväst och anslöt finalen på bana 16 direkt. Tid för något varv fanns det inte, eftesom att rutan blev suddig av regnet och sikten allt sämre. Men ner kom vi hela och med finess =) Vi landade efter YVV och fick trixa lite med taxningen på slutet. Trots att det ändå gått helt ok var jag inte alls nöjd över att vädret ställt till det. Hmmmm, skulle jag bli tvungen åka över till Sverige ännu en gång?

Inne i klubbhuset tog det läääänge innan jag riktigt fattade att den knappa halvtimme jag och Håkan A hade haft i luften ändå räckte till en godkänd uppflygning. WOHOOOOO!!  Jag satt som på nålar när vi gick igenom lite papper och han ställde några följdfrågor. När han väl skrev under ansökan till Luftis brast hela jag ut i ett enda leende! Fast det har nog inte ännu riktigt gått in helt att jag kan och får flyga =) Men jag SKA!

Slutsaldot blev totalt 28.8 flygtimmar och totalt 175 landningar. 5.2 timmar EK samt 37 EK landningar.

Tags: Untagged Read More

...säger jag till mig själv! Nu har Åland ännu en till pilot som kommer lägga beslag på Skyrangern =)

Avslutade min sista skolningsflygning i cubben genom att fort som fasiken landa på bana 16 pga

nederbörd och dimma.

I did it! Slutet på ett äventyr, men början på ett nytt =)

Tags: Untagged Read More

Månadsskiftet januari-februari var jag även en tur till SUF för att bygga på med flygtimmar. Jag har dock inte skrivit om detta här på bloggen ännu, dels för att jag inte hunnit och dels för att jag helst av allt velat förtränga dom cirkus 2.0 flygtimmarna jag kunde plita ner i min loggbok då. Men så slog det ju mig att erfarenhet är en samling misstag och framgångar.

Inte allt för positiv stämning på jobbet, mörker och januariväder, för lite sömn under veckan och motivationen för allt var allmänt låg (jag kan räkna upp en hel lista på ursäkter här) när jag ändå bestämde mig för att tillbringa en rätt så mulen söndag i cubben. Två veckor tidigare hade jag gjort min första EK och jag hoppades på att få flyga ensam även denna gång. När jag då satt på M/S Eckerö sa dock min magkänsla att jag kanske borde stannat på torra land. Och som vi alla vet så skall man ju överväga att lyssna till den oftast kloka stämman.

YVV var bokad och stod startklar när jag anlände till fältet. Preflighten var det inget problem med och jag såg att det var bana 16 som gällde för dagen. Hade landat bana 16 under två flyglektioner tidigare, så inne i mitt huvud fanns det inte alltför mycket etablerade banor om hur det skulle flygas i det varvet och hur finalen tedde sig. Nu vill jag inte låta alltför negativ, men Mr. Murphy höll mig i ett stadigt nackgrepp den dagen. Av någon anledning var jag helt tom i skallen. Stighastighet 80 knop, höll på att svänga vänster vid 300 fot efter start när Einar då påminde mig att dit får man ju inte flyga. Medvinden på 600 fot, samt att jag inte mindes dra av motorn till 4000 varv. Einar var dessutom riktigt bestämd den här dagen. 10 knops sidvind och snötäckt bana till på köpet gjorde att landningarna inte heller var av den kvaliteten att han ville låta mig flyga EK. Efter halva tiden flög vi ut en stund i riktning mot Bålsta för att se ifall saker och ting skulle löpa på bättre vid ankomst till flygfältet igen.

Under dagen växte dock bara min frustration och jag ville faktiskt efter en timme avsluta för dagen. Men det tyckte Einar absolut inte och manade till tålamod. Senare under dagen hade jag faktiskt rättat till en del av mina misstag, och den sista landningen för dagen tog jag ner flygplanet på bana 16 rätt så hyfsat. Men känslan av att eufori bytts mot nederlag hängde sig kvar efter dagen. Sedan dess har nederlaget sakta men säkert lockat fram den finska sisun och jävlaranammat i mig och efter helgens flygningar kan man som Roland i ”Torsk på Tallin” konstatera att det efter regn kommer solsken :)

Vad har man då lärt sig efter allt detta?

-         att lita på magkänslan och dagsformen när det gäller flygning

-         att inte ge upp, men heller inte tvinga fram något

-         ta det lugnt trots att det känns motigt

-         i alla typer av situationer består livet av både upp- och nerförsbackar, flygning inget undantag

-         att man ännu är nybörjare

Tags: Untagged Read More

Efter en god natts sömn vaknade jag upp till ett Stockholm som badade i sol. Luften riktigt doftade vår och solen bländade i ögonen och gjorde allt lika suddigt som rökmolnet från en bortsbindare i högform skulle gjort. Klockan 10.30 travade jag iväg mot Centralen med en alltför tung väska för att bänka mig på det vid det här laget välbekanta pendeltåget mot Kungsängen. Hallarna för badminton, tennis och golf, Erikshjälpens second hand, nybyggen, höghus som inrymmer säkert 100 familjer, diverse Thai hak och alltför mycket grafitti för min smak svischade förbi. Mälaren kryllade av folk som njöt av en dag på isen. Förutom att jag under det här halvåret lärt mig flyga har jag även lärt mig att man efter att ha åkt pendeltåg i Stockholm behöver tvätta byxorna varje gång man kommer hem. 

YVV var redan uppe i luften med eleven Torbjörn och flyglärare Håkan Ahlström vid spakarna. Efter att ha gjort daglig tillsyn, tankat och satt mig i planet åkte Einar och jag upp för att öva flygning med låg fart och göra bedömninglandningar. Motvind på 6 knop bana 34 gjorde det inte allt för svårt även fast det blev tredje gången gillt innan jag satte ner flyget på den utsedda sättningspunkten. Fick klart godkänt för båda momenten. Einar hade en överraskning till mig även idag. Han ville göra en överflygning över isen för att titta efter om den fanns landningsbana utmärkt, så han tog över spakarna. När vi låg ett tiotal meter ovanför isen börjar vi stiga med stighastighet 50 knop upp till runt 1000 fot varvid han där stallar flygplanet ordentligt och det tippar neråt med nosen före. Hann känna av nåt G i magen och få till ett glädjetjut, innan vi planade ut på 1000 fot och han bad mig göra bedömninglandning. Vi låg då precis parallellt med sättningspunkten, så det var bara att dra av motorn på tomgång och flyga dit man tänkt. Man undrar vad åskådarna på marken tänkte vid denna syn. 1.0 i luften gjorde jag full stop för lunch. 

Grillen drogs fram och även fast korv med bröd lockade nöjde jag mig med ett snabblagat halvfabrikat från SUF kiosken. Luften lockade alltför mycket. Efter en lunch med tvivelaktigt näringsinnehåll ställde jag upp bana 34. Ensam den här gången. Jag var femte i raden, efter YLS, VOD, VPD och en sorts kärra jag aldrig sett förut. Definitivt nånting från 40-60-talet och motorn verkade inte gå av för hackor! Lämnade varvet västerut för en tur ut över isen. Termiken på 1000 fot vittnade även den om att våren inte helt är i vinterns grepp. Ett tag studsade jag i sitsen så kraftigt att handen flög av spaken och hade jag vart 10 cm längre hade jag antagligen slagit huvudet i taket. Det kändes även att vinden blivit en aning kraftigare.  Återvände till Frölunda och gjorde 12 studsar varav 3 var bedömningslandningar. 1.1 h senare avslutade jag flygningen för dagen med sol i sinnet! Blev även godkänd i det tekniska provet. 

Nästa helg har jag bokat VLI både lördag och söndag. Dock är den groundad just nu med sprucken framruta, så jag håller tummarna för att den skall vara flygklar tills dess. Då blir det EK nav ESVF-Troslanda-Vängsö-ESVF. Därefter upp en sväng med Einar inför uppflygningen, och sedan uppflygning! Med lite tur alltså är det fullt möjligt att även jag nästa helg kan sälla mig till skaran åländska UL-piloter :) 

Antalet flygtimmar/landningar: 2.1 h/21 st

Antalet flygtimmar EK/landningar EK: 4.3 h/36 st

Totala antalet flygtimmar/landningar: 26.3 h/163 st

Tags: Untagged Read More

Efter att ha pendlat från total eufori efter min första EK i början av januari till att inte få till någonting gången efter jag var upp och flög i början av februari var jag fast besluten om att åter igen, denna helg, bli ett med flygplanet. Kasta ut Einar ur högersitsen så att säga.

Och summerat dagens flygtur på 2.3 h ensam i flygplanet är jag tillbaka back on track! En behaglig sidvind, plogad bana och känslan av utflytningen i stolssitsen gjorde det till en fröjd att landa. Trots lite stökigt på finalen bana 16 mot slutet av dagen fungerade allt klockrent. Einar var med en sväng i början och då gjorde vi något riktigt roligt och intressant :) Ett tu tre simulerade vi en nödlandning på Mälarens is och det kändes mäktigt att sätta ner flygplanet på fruset vatten. Fick någon sorts idé om att det skulle kännas halt och slirigt, men man var närmast bara fascinerad av hur flygplanet gled fram helt lugnt. 

Med Einar på marken, flög jag och YVV i riktning mot Bålsta och njöt av att titta på vinterlanskapet nedanför. Tog fram min karta och passade på att göra en spontan mininavigering innan jag återvände till fältet för att inta lunch. Dynamicarna surrade i varvet, men det verkade som att alla andra Cubbar åkt iväg längre bort och syntes inte till mera under dagen. YLS stod dock på torra land, efter att en av flyglärararna landat lite väl hårt i backen och knäckt ett av landställena. Men innan mörkret sänkte sig över fältet hade de redan monterat fast ett nytt och provflugit planet. Det går undan i UL-världen :) Efter lunch låg jag i varvet och tränade landningar. Ett dussin mjuka, fjäderlätta och behagliga landningar senare avslutades dagen. Förvissad om och nöjd med att jag uppnått mitt mål för dagen, har jag siktet inställt på att flygningen imorgon skall gå minst lika bra! Kvällen har jag tillbringat i en mjuk Scandic säng skrivandes det tekniska provet för Eurocubben.

Jag har nu (hoppas jag) kvar min EK-navigering och uppflygning. Dessutom ville Einar ännu gå igenom flygning med låg fart och göra några bedömningslandningar med mig, så åtminstone det står på programmet imorgon. 

Antalet flygtimmar/landningar: 2.3 h/21 st

Antalet flygtimmar EK/landningar EK: 3.0 h/24 st

Totala antalet flygtimmar/landningar: 24.2 h/142 st

Tags: Untagged Read More

En snabb konsultation av loggboken gav vid handen att mina flygtimmar inte ackumulerades i önskvärd takt. Förklaringen var inte desto mera långsökt än ett gäng ivriga flygare som likt skrattmåsar vid lilla holmen störtdök på de sällsynta och oregelbundna brödbitar av sol och gott väder som moder natur i sin vänlighet ibland beströdde oss med. Så det återstod bara en sak - boka långt i förväg och hoppas på gott väder!

Siddubarra! Helgen 28-29:e var ju Skyrangern helt ledig så in med en bokning på lördagen från 11-13:30. Och när morgonen dagades var gårdagens dystra och låga moln bortblåsta och solen sken. Halv elva ringer Tommy och säger att Skyrangern står varm och klart tankad på plattan. Antingen tar Tommy sitt position som hangaransvarig väldigt seriöst, eller så hade han bara själv varit uppe före! Det visade sig vara det senare så efter en snabb genomgång av planet, kunde jag varva igång de åttio kusarna, stärkta av den kyliga luften. Bjarne hade nu infunnit sig vid klubben då han skulle testa radion i FK9:an och därför även skulle upp en sväng.

En väldigt måttlig sidvind från öst, temperaturen minus tre, CAVOK och strålande sol! Time to go flying! Jag ställde upp bana 21 eftersom det är närmare att taxa (och vinden som alla vet vrider mot högre gradtal i byar) och aviserade mina intentioner till Mariehamn Traffic att jag skulle lämna fältet österut på 2,000 fot och fortsätta ut mot skärgården. Väl i luften är utsikten magnifik och luften lugn och fin och jag tuffar på i riktning LEMLA - inte för att jag tänkte använda det som utpasseringspunkt, men det lågt helt enkelt på linjen mot mitt första etappmål, Haddnäs i Lemland. Cirklar ett par varv över chefens gård med massor av hästar ute och fortsätter sedan mot Föglö. Allt lugnt, oljetempen på ca 80 grader och cylindertempen strax över 50 och trycket under kontroll. Min vana trogen spekulerar jag över potentiella nödlandningsfält och styrkan på isen och vad som riktigt göms i snö. Jag ser en liten insjö, eller är det en åker,  som verkar isbelagd och vars längd med lite god vingglidning kunde räcka till.

Sedär, en Silja Line-båt stävar fram i isrännan väster om Överö på väg mot Mariehamn. Inspirerad av Tom Cruise i filmen Top Gun tar jag sikte på den och börjar gå ner mot 500 fot. Effekten av att en ultralight puttrar förbi i 90 knyck är kanske inte helt jämförbart med en F-14 Tomahawk som exploderar förbi med EBK i mach 1, men man tager vad man haver! Jag kan om inte att annat ropa genom fönstret när jag flyger förbi så skräms dom lite i varje fall!

Hallådär mr oljetrycksmätare, vad gör du nu då. Den ligger ju över maxvärde och har gått i botten! Jag vet att Bjarne är på gång så jag ropar upp honom. Det lät väl UNGEFÄR så här:

- OHU626 till OHU558. Jag har ett problem här. Min oljetrycksmätare har gått i botten.
- OHU626, repetera

Till saken hör den att radion i Skyrangern kan vara väldigt otydlig och jag har lånat Jyrkis headset som jag bara lyckades aktivera ena hörluren för, så inser med bestörning att min hörbarhet inte är den bästa.

- jo, oljtrycket har gått i botten
- om oljetrycket har gått i botten så måste du OMEDELBART landa. Sök upp ett lämpligt landningsområde och cirkla ner mot det. Du måste genast landa!
- ahem... okej, aaahha.

Isen hade ju inte sett så väldigt hållbar ut med ränna och allt och öppet hav på de flesta ställen. Det blir lite dividerande hit och dit mellan mig och Bjarne, men en stor del av vad han säger hör jag inte. Han meddelar dock att han sticker iväg med FK9:an mot min position och begär kontinuerliga positionsangivelse och vad som händer. Det hela känns väldigt overkligt men jag börjar spana efter landningsalternativ. Samtidigt känns det fel och jag börjar resonera kring vad jag ser, hör och känner. Motorn låter rent, ingen temp stiger och ingen lukt. Allt känns rätt förutom att oljetrycket visar förbi max. Jag gör bedömningen att planet är flygbart men att jag såklart är beredd på en nödlandning när som helst.

Bjarne efterfrågar mina intentioner och jag säger att jag tänker flyga mot flygfältet. Han är nu också mera inne på att det troligtvis är ett mätarfel. Jag fortsätter mot Lemla för att joina upp med Bjarne, men vi ser aldrig varandra fast vi måste vara riktigt nära och jag har strobe på. Resten förflyter utan incidenter och jag landar och taxar in till klubben till en mötande Tommy och strax därefter rullar Bjarne in.

Tommy har direkt noterat att jordningskabeln till oljetrycksmätaren är lös så han sätter din den igen. Rotaxen startas upp igen, men igen far mätaren i botten. Det visar sig att muttern som håller fast kabeln för oljetrycksmätaren vid motorblocket är borta, förmodligen uppskruvad genom vibrationer, och kabeln följdaktligen hänger löst. Problem solved! Bjarne är nu med i diskussionerna och det uppdagas att ett litet, men nog så viktigt missförstånd hade uppstått. Jag hade sagt att oljetrycksmätaren hade gått i botten vilket han och Tommy hade tolkat som att den var under minimstrecket så att säga. De som använder uttrycket "går i botten" brukar avse att ett maxvärde uppnås och oftas överstigs så att det inte går att avläsa. Men om man inte normalt använder "går i botten" som ett uttryck så är det logiskt att man gör Tommys och Bjarnes tolkning! Bjarne kommenterade att "hade jag visst det så hade jag inte varit så orolig".

Den dåliga hörbarheten spelade stor roll och skapade onödig förvirring, men en STOR del  av detta får också tillskrivas att jag bara hade ljud i ena örat. Alla som testat det vet att man hör mycket sämre och är närmast obehagligt IMHO.

Det återstod fortfarande 1,5 h av mina bokade tid och vädret var fortfarande stråligt fint. Så upp igen och nu västerut mot Eckerö. Nu hade jag hittat knappen på andra hörluren också så att jag hade ljud i båda - som så ofta satt felet mellan hörlurarna! Jag fick göra min "buzz the ferry" när jag hittade en helt oskyldig Eckeröfärja utanför Berghamn. Tommy och Bjarne i FK9:an hade även sökt sig till Eckerö bakom mig men låg från 1500 och uppåt och jag under. Under kostant avstämning av våra inbördes positioner sökte vi oss sedan tillbaka till fältet och de landade bana 03. Jag hade egentligen tänkt landa 21 då vinden inte gjorde någon skillnad och det gick bra första gången, men jag följde deras exempel. Men finalen kändes väldigt lurig, ungefär som att jag skulle ha sänkt fel vinge mot vinden, så jag gjorde en go around och landade istället bana 21.

Summa summarum, en intressant dag där jag ställdes inför en intressant beslutssituation och där vi också fick över radion öva på lite koordinering av våra rörelser i luftrummet utan ATC! :D Under andra flygningen var det flera gånger som Bjarne anropade mig och tvärtom utan att den andra alls hörde anropet. Jag märkte också att när Bjarne inte hörde mig, så hade också medhörningen försvunnit.

Men som sagt, solen lyste.

Tags: Untagged Read More

Ok, jag håller med direkt om att detta blogginlägg inte handlar om något substantiellt. Ganska intetsägande egentligen :D Men ändå om känslan som infann sig när jag tog min första sväng med Skyrangern på egen hand.

Efter att Richard och jag hade blivit incheckade på Skyrangern vid SUF, för övrigt ditflugna av John och Bjarne i Skyrangern och FK9:an, tog det ett bra tag för mig att bygga upp modet. Innan överflygningen till SUF hade jag spakat kärran vid ett par tillfällen med Roger resp John som bisittare, men det kändes ändå som att de första gångerna ville man gärna ha någon med sig. Men vädret bjöd inte på så många tillfällen och när det väl gjorde det så var kärran uppbokad eller så fick jag inte någon med mig.

Så satt jag där på lunch vid Umbra den 15:e december och tittade ut över himlen. Molnfritt och vindstilla. Väderappen i iPhonen rapporterade CAVOK och vindar på drygt 6 knop som bara gav 3 i sidan om jag inte missminner. Checkade på skoj upp myweblog och ingen bokning där. Allttsåå...hmm...öööh....väntas nu. Om jag inte missförstår det hela nu, så kan jag boka upp planet och fullt lagligt sticka iväg. Nej, det är ju fullkomligt befängt - jag måste ju fråga om lov först. Fråga vem?! Jo, men jag måste ju ha någon med mig i planet för jag kan ju inte flyga. Det är bara något jag drömt om hela mitt liv. Jag missar någonting uppenbart här.

Jag försöker tänka analytiskt. Jag har mitt cert vilket innebär att Håkan, Håkan och Einar har bedömt att jag är kapabel att manövrera min luftfarkost på egen hand. Det är lugnt väder ute så jag behöver inte stressa upp mig över sidvindslandningar. Samtidigt som det känns helt overkligt så kan jag återkoppla till den fullkomligt trygga känslan jag hade när jag tuffade omkring med cubben på egen hand i Sverige. För tusan, jag bokar planet på en gång och sticker! Och där noterade magen mina planer och gjorde en väldigt klar markering  av vad den tyckte.

Ut till fältet och genomgång av planet. Luuugn och fin nu - känner du dig för upphetsad, så ställ in det hela. Easy does it. Gurglgurglgurgl. Ilfart till flygfältets wc så att vänstersätet inte behöver bytas ut. Upp i tornet och anmäla mina avsikter och vem jag är så att vi ger varandra ett ansikte. Och sedan, avfärd! Air Åland håller på och testar att taxa i hög fart, men de är klara när jag ropar upp tornet. Ställer upp bana 21 och får free turn out. Upp i luften och ombeds squawka kod. Ahem.. Mariehamn Tower, negative, no transponder available, sorry about that" Så jag sticker mot...trumvirvel som går mot crescendo.... KUMLINGE! Ombeds rapportera TMA outbound och inbound. Drar en sväng över Kumlinge och checkar in struten men den ser väldigt smal ut banan och det blåser lite mera nu. Med en annan av våra nyblivna Skyrangerspiloters ord i bakhuvudet, beslutar jag mig för att inte försöka någonting utan sticker hemåt. Spanar hela vägen efter nödlandningsalternativ och konstaterar att öppna fält är en bristvara mellan Kumlinge och fasta Åland. Checkar hela tiden bränslenivån med en nervös blick men landar sedan helt bekymmersfritt och med ca 13 l kvar i tanken.

Tankarna efteråt? KAN jag göra det här igen? FÅR jag göra det?! Det känns fortfarande som att jag gjort något olagligt eller att jag drömmer, men jomenvisst - jag får och SKALL flyga snart igen!  Det är ingen förbjuden frukt! Jag tänker definitivt ta Roger eller John med om det blåser, men nu spejar jag varje dag efter moln på himlen och vind i träden. Myweblog är bara en knapptryckning ifrån i mobilen!

Tags: Untagged Read More

Efter en solig dag på Frölunda ser jag äntligen ljuset i  tunneln!

 

En riktigt trött Maria äntrade ett vad som kändes som ännu tröttare Viking skepp imorse. Bestämde att jag skulle åka över på vattnet fastän Bjarne erbjudit mig skjuts bland molnen till Frölunda, men jag vågade inte riskera att vädret skulle hindra mig från flygning på Frölunda. Men bara 15 minuter innan jag rullade in på fältet i Einars bil, hade FK9an landat. Hade ju vart betydligt skönare att sova ut lite och flyga över bekvämt på en timme, men så är jag ingen som gamblar ofta heller. 

Perfekt flygväder! Sol, svag vind och ett glatt gäng på fältet. Många flygplan i luften. All trötthet var som bortblåst. Bjarne kom och mötte oss vid bilen och berätta att det snöa på Åland. Efter lite snick snack sprang jag åter iväg för att klappa lite på VLI och göra daglig tillsyn. Bestämde att det behövdes 20 liter bränsle i varje vinge, så fick hjälp med att rulla flyget till  tankstation. Fick assistans av både Bjarne och en som jag tyvärr inte minns namnet på nu. 

Allt gick som smort, glömde inte ens en liten detalj och prick kl.13 ställde jag upp för start på bana 34. Kände mig riktigt säker bakom spaken. Efter en perfekt start lämnade vi varvet och flög mot Bålsta. 10 minuter senare var jag sugen på att börja träna landningar, så jag styrde kosan tillbaks mot fältet och anslöt varvet. I början var vi 3 flygplan som cirklade i varvet och som mest var vi väl 5 stycken på en gång. Kul med lite action! Mycket prat på frekvensen =) Denna gång var det minsann ingen vind att prata om och man kunde koncentrera sig helt och hållet på landningen utan att distraheras av kast och ryck och motvind. Och ta mig fasiken, tredje landningen satte jag...och fjärde och femte och sjätte och...!! Einar hade inte mycket annat för sig i sätet bredvid än att frysa om fingrarna. Jag hade så roligt att vi låg i varvet långt över en timme. Efter landning nr 14 tyckte Einar att jag skulle göra en full-stop landing och jag tänkte att jahapp, nu är han hungrig. Men han fortsatte meningen med "...så får du flyga din första EK." Blev så till mig att det visst blev en päronsväng in på finalen.

Men landning nr 15 blev hur bra som helst trots det! Oj oj, nu blev det spännande! =) Vi kom överens att jag skulle starta och lämna varvet, flyga 5 minuter bort från fältet för att känna på hur flyget betedde sig, sen vända tillbaka och göra en full stop. Einar kravlade ut för att hämta comradion och sen bar det iväg solo! Ojdå, cuben stack iväg och jag var uppe på 700 fot innan jag hunnit svänga bas. Meddelade att jag lämnade varvet västerut och cirklade runt ett tag. Kändes verkligen att ingen satt i högersätet och vad avslappnat allt kändes att flyga ensam =) Jäklar vad roligt det var också!!!

Svängde tillbaka mot fältet och flög över banan innan jag anslöt medvinden. Vi var nu 5 flygplan sammanlagt i varvet, så lite rörigt var det i början, men det löstes med 360 graders svängar ut över Mälaren och att vissa bestämde sig för att göra full stop. Jahapp, då var det dags att landa då =) Inflygningarna var hur bra som helst, men jag fick göra 2 omdrag innan jag förstod hur planet betedde sig vid landning utan någon i högersätet. Tredje gången gillt som man säger, så var jag ner på marken efter en bra sista landning! Klockan visade 15.00. Väl tillbaka på plattan med ett stort flin på läpparna och skakiga händer efter all adrenalin, välkomnades jag av en glad Håkan och Einar. Wow vilken upplevelse!! Känslan av att kunna hantera ett flygplan helt på egen hand, att kunna starta och landa utan problem, att känna luften under vingarna och höra radiopratet flyta på...obeskrivligt! Nu är det inte långt kvar =) 

När Einar och jag avslutade med att gå igenom flygtimmar och vad vi har kvar visade det sig att jag enligt min loggbok flugit 20.7 h, men enligt Einars elevpapper har jag flugit 19.7 h. Efter lite diskussion visade det sig att jag loggat introduktionstimmen på Frölunda som flygning, men eftersom att vi stannade på marken, är det rätta antalet timmar i luften alltså 19.7. Är uppe i prick 100 landningar. Och jo, tydligen kan man göra EK innan 20 timmar är fluget =)

 

Antalet flygtimmar/landningar: 1.3 h/15 st

Antalet flygtimmar EK/landningar EK: 0.7 h/3 st

Totala antalet flygtimmar/landningar: 19.7 h/100 st

 

Tags: Untagged Read More

Vid ankomst till Frölunda denna helg såg jag ut att bli ensam i luften. Lördagen bjöd på 15 knops sidvind...hej å hå! Precis vad flygplanet tålde, men desto mer än vad min mage tålde skulle det visa sig.

När Einar och jag anlände till flygfältet var även flygläraren Janne och en av hans elever där för att flyga till Nyköping med ATS-färdplan. De plockade in både det ena och det andra och några åksjukepåsar. Det skulle med andra ord blir en något skumpig tur uppe bland molnen. Annars var det ett mycket tyst och tomt luftrum dagens tillbringades i. Nästan två månader sedan jag spakade sist, men det var bara att bege sig ut i leran för att göra daglig tillsyn på SE-VLI.

Precis när jag spänt fast mig i sätet, såg jag att jag glömt pitotrörsskyddet på. Bara att krångla sig ur cockpit igen för att göra om och göra rätt. Annars förlöpte pre flighten utan missöden =)

 Bana 25 var den bana som gällde för start...rak motvind och den lilla uppförsbacke som finns på banan var något nytt.Upp kom vi och väl utan mark under hjulen kändes allt riktigt bra! Dock var det mycket turbulent upp till 1000 fot, men vi hade bestämt att flyga till Hacksta gräsfältet för att öva landningar. Nästan rak motvind i banan och väl framme började vi snurra på i varvet. 6 landningar avverkades (varav två äntligen gav mig en riktig känsla för när nedsättningen skall ske!) innan undertecknad mådde så illa att vi var tvugna att vända tillbaka till Frölunda. En morgon på Rosella guppandes på dyningar gjorde sig påmind i den turbulens som rådde i varje trafikvarv. Denna gång hittade jag tillbaks till Frölunda helt själv utan vare sig Einar eller karta. Det tar sig!

Tillbaka på Frölunda landade vi för lunch och stillasittande för att få ordning på balansen. Med en timme kvar till solnedgång gick vi åter ut till flygplanet. Vinden hade mojnat så pass mycket (runt 10 knop) att Einar tyckte vi kunde öva sidvindslandingar på bana 34. Värst var, igen, turbulensen. Vi upplevde både nedsvep och att vindbyar fick tag i vingen vid start, samt hur hoppigt det är på finalen.

Men oj vad jag lärde mig mycket! Landat förut i sidvind, men aldrig i så här stark vind och turbulent luft. Hur man skall använda gasen på finalen för att flyga säkert i stark vind och hålla rätt höjd och fart, skeva mot vinden, landningen och vad man överhuvudtaget behöver tänka på vid landningarna. Hann med 5 landningar innan mörkret och åksjukan gjorde sig påmind.

Dagens saldo blev 1,7 flygtimmar och 13 landningar. Dagen avslutades med att tvätta av en något lerig VLI och att gå igenom vad som är kvar av skolflygningen. Snart är det dags för EK =) 

Total flytid: 18.7 h

Totala antalet landningar: 83 st

Tags: Untagged Read More

Märkte precis att jag inte fyllt i min egen loggbok för gårdagens flygningar. Hade knäbordet hemma med alla anteckningar, så det var ju inga problem att göra i efterhand (finns ju dessutom i myWebLog). Konstaterade att jag nu passerat ytterligare en "gräns": med 44,0h fluget har jag nu mera tid som PIC (22,8h) än Dual (21,2h)! Nästa mål blir väl 50h då, och flyger jag så mycket som jag gjorde nu i helgen så lär inte det dröja.

Lördagen inleddes med en tur till Kumlinge med Tommy och Pipern - rätt annorlunda att åka med den jämfört med SkyRangern! Det var rätt lågt till tak (1000fot), men vi hittade en lucka nära Kumlinge och lyckades ta oss "on top" en liten stund. Härlig upplevelse!

Väl tillbaka efter 1,1h var det bara att få i sig något till livs och sedan ut på en tur i SkyRangern med Maria som passagerare - fick ju mina 10h för två veckor sen så jag nu får ta passagerare. Blev en riktigt trevlig tur på 1,5h där jag bl.a. hittade min försvunna kajak! Som kronan på verket så avslutades dagen men en av mina bästa landningar någonsin!

Om lördagen bjöd på lågt till tak så var söndagen raka motsatsen! Rusk var utlovat, men detta uteblev helt. Hade först bokat 9-11, men förlängde det på kvällen till 9-12. Började med en lite runda på 0,7h och 2000 fot. Lugnt och fint i luften, och markvinden var bara några få knop varför landningarna denna dag var en ren njutning. Vädret verkade lovande, och efter ett kort samtal till John (för att få hans åsikter om vädret) så förlängde jag bokningen till 13 och begav mig mot Kumlinge. Med tanke på vädret så tänkte jag att det skulle bli en perfekt utflykt - trevlig resa dit och perfekt för att öva landning i de svaga vindarna på den smala banan. Gav mig iväg, denna gång upp på 3500 fot - vad Åland känns litet från den höjden! Mitt under denna resa (konstaterar jag nu i efterhand) överskred mina PIC-timmar mina Dual-timmar!

Det kom lite fluffiga cumulusmoln emot mig lite före Kumlinge - lite lustig att se dem i rader, och dessutom nedanför sig! Flög över de två första sjoken och gick därefter ned mellan molnen och landade bana 15 på Kumlinge. Gick hur fint som helst! Tachon stannade på 0,6h denna resa, då det blåsig en lätt motvind.

 

Ut ur flyget, in i klubstugan och signera gästboken, sen in igen. Förlängde än en gång min bokning, nu till 13.30, för att hinna göra lite studs och gå samt inte behöva stressa på vägen hem. Blev totalt 8 studsar (lyckades t.o.m. hålla noshjulet i luften på de tre sista) innan jag sa adjö till Kumlinge och klättrade upp till 4500 fot. Över Sottunga och över Föglo, förbi Ängö och Tranvik. Klockan började så sakta närma sig 13.30 och slutet på min bokning, så jag kollade för säkerhets skull ifall någon bokat efter mig. Tusan, det hade nån visst! Det var bara att svänga rakt mot EFMA och påbörja plané från 4500 fot till varvets 700 fot. Hörde att Tommy (som bokat flyget efter mig) ropade upp på radion, meddelade att jag närmade mig anslutning till bas bana 21 för full stop. Klockan 14.32 steg jag ur flyget, tachon hade då tickat 1,3h sen Kumlinge.

Nog för idag? Nej då, nu upp och åka med Tommy en sväng. En tur på 0,6 innebar för helgens flygande en egen flygtid på 5,1h plus 1,7h som passagerare! En riktigt bra helg, visst får den gärna innehålla 6,8h i luften! :D

Tags: Untagged Read More

För nu kommer jag! 

Ja, det blev en ny chansning med vädret på tisdag morgon. Jag hade  en flygning inbokad med Einar där jag skulle försöka få bort det återstående hindret mot certet, EK-nav. Med denna avklarad skulle jag med lite tur hinna med uppflygningen samma dag och därmed övergå från flygkadett Lindén till pilot Lindén!
Jag konsulterade Einar kvällen före om väderutsikterna och han rådde mig att ringa metereologen vid Arlanda på tisdag morgon. Så kl 7 lät metereolog Persson meddela att prognosen inte var helt entydig men att det nog fanns goda chanser till flygning från Frölunda till Trosa. Lite stratusmoln skulle visa sig på morgonen men framåt dagen skulle det lätta söderifrån. 

Kl 11 kunde jag konstatera att metereolog Persson nog hade hållit kartan upp och ned. Molnhöjden mot Trosa låg på 600 fot om jag inte missminner mig, oberoende var det allt för lågt för en flygning. Jahapp ja, skulle ännu en dag molna bort? Fast västerut såg det ju hyfsat ut?! Nya planer! Jag och Michael Eastwood, den engelska gentlemannen som också skulle göra en EK-nav, drog fram våra kartor och linjaler. Vinden var helt nordlig med 20 knop och det var bara att dra en rak linje från Frölunda till Sala. De 41 nautiska milen delades in i tre segment och efter lite lastberäkning och bränsleplanering var vi good to go. Det finns ingen PPR för Sala men ett  telefonnummer för fältkontroll till en Lars Persson. Lars svarade inte men däremot hans uppenbarligen nyblivna änka. Inte så bra start...
Håkan varnade för att gräsbanan vid Sala kan vara ganska bevuxen, att den inte är helt rak och att det finns en liten bäck vid thresholden för bana 33 som verkade vara den gällande. Annars inte några problem.

Michael startade med Lima India ca fem minuter före mig och sedan 11:53UTC steg jag med Uniform Sierra upp till 1000 fots höjd. Flygningen var fullständigt händelselös och alla hållpunkter passerades exakt på minuten. Flygningen var planerad att ta 41 minuter och kl 12:35UTC registrerade Air Nav Pro i iPhonen att jag tog i backen. Bullseye! Och faktiskt den mjukaste landning jag någonsin gjort! På plats att bevittna den historiska händelsen fanns...ingen! Attans...

Fältet var lättlandat och gräset kort men någon tid att begrunda tingens varande desto mera fanns icke. Solen stod redan lågt och 31 minuter skulle åtgå för hemfärden. Michael tog åter täten men den planerade färdtiden ökade av någon anledning till 38 minuter. Lika lugn återfärd blev det och jag noterade att jag hela tiden satt och tittade efter potentiella nödlandningsfält. Håller det i sig så är det ett gott tecken!

Väl vid Frölunda insåg jag att det var allt för sent för att börja med uppflygning. Och jag som hade lovat frugan att nu är det absolut sista gången. Einar föreslog att jag övernattar i klubbstugan och så börjar vi flyga direkt i morgon kl 10 med bättre väder. En till dag borta från jobbet och frun skulle bli ensam att sköta hund och barn till dagis parallellt med jobbet! Alternativet var jobbigare tyckte hon och dessutom verkade alla plan vara bokade flera helger framåt så med en djup suck tyckte hon att jag skulle övernatta.

Jag tillbringade kvällen ute vid Arlanda för att titta på flyg men lade mig sedan vid tiotaget att sova på den utfällbara fällsängen i klubbhuset. Upp vid sju och dimman låg väldans tät. I syd såg det dock mycket ljusare ut och Västerås rapporterade CAVOK långt in på dagen. Men det tog länge innan Einar och jag hoppade in i YUS för uppflygning. Då jag hade flugit nav dagen före, behövde jag inte göra någon sådan övning och vår flygning blev relativt kort. Jag fick dessutom några kontrollfrågor (planeringsminima, vad ska man göra vid oljetrycksfall...) och Einar var nöjd med mina prestationer och kunskaper.

Då ska vi bara in och skriva lite papper då, tyckte Einar. Inte mig emot! Båten!!! Rosella skulle gå om 1 h 20 m och här står man och pladdrar. Ilfart till Kapellskär och kommer fram till ett öde Kapellskär. Ingen båten kl 15. Så jag avslutar min Sverigevistelse med en utsökt tvårättersmiddag på en grekisk restaurang i Norrtälje och tre timmar senare sitter jag nu här på Rosella och mår ganska bra. 

Hör ni nånting i luften som surrar, så är det snart Kitte och en Skyranger som, ja, kurrar?

Tags: Untagged Read More

Så var nästa steg i det hela avklarat, nämligen de första tio timmarna efter certifikatutfärdande flugna. Snurrade runt i diset både igår och idag, samlandes ihop 2,9h för att ändligen nå den magiska gränsen 10,0! Det hela firades med en halvtimmes sväng i varvet i samma disiga väder, men med Tommy på högersidan. Lite annorlunda att hantera flyget med passagerare jämfört med att vara ensam! Långsammare accerelation, sämre stighastighet, men även stadigare vid landning.

Välkommen ombord!

Tags: Untagged Read More

Jag hade tre dagar inbokade för flygning denna vecka. Visserligen räknade jag med att det skulle räcka med två, men med tanke på hur vädret kan se ut den här tiden på året kunde man lika gärna ta i lite extra. Och tur var väl det. Torsdagens inbokning försvann bland låga moln men jag hade avbokat kvällen före, så jag reste inte i onödan. Fredag och söndag däremot skulle solen skina så att blåsipporna skulle slå ut och fåglarna skulle börja söka en parningskollega. Upp i ottan för att fixa aggressivt sömndruckna småttingar till ett väldigt tidigt dagisbesök och sedan till båten. Väl framme vid Frölunda insåg jag att tidigare nämnda fåglar skulle få ett helsike att hitta varandra för molnen låg som ett tjockt lager navelludd över större delen av Sverige. Visserligen rapporterade Bromma 1900 fot och 8000 m sikt men det såg verkligen inte ut så och det kändes som att det snabbt kunde förvärras.

Det såg ut som om gud hade strött ut en handfull UL-plan över Frölunda idag då jag räknade ihop sju plan oh då var det bara en Dynamic. Men jag började med 4 st touch and goes innan Einar hoppade ur och fortsatte sedan med ytterligare 11 st innan Einar beordrade ner mig för lunch. Alla landningar gick bra förutom lite mankemang vid den första då jag drog spaken i magen aningen för sent.

Vad gör vi nu då? Det fanns tid men inte väder för en nav, så istället beslöt vi att jag skulle upp och flyga runt efter hjärtats behag för att få EK-timmarna att ticka in. Jag hade lokaliserat Håkan K:s hus på kartan och tänkte att man säkert kunde göra något bus där, men innan jag hann veva igång maskineriet kom Einar och avstyrde det hela. Molnhöjden hade sjunkit betänkligt så han tyckte att jag borde hålla mig nära moderfältets varma sköte. Och faktum är att i detta skede skulle jag hellre ägna min tid åt flera landningar än att bara planlöst flyga omkring för att få tiden att gå.

Så line upp bana 16 igen, vinden några knop och nästans rakt i banan. Up up and awaaaay! Janne Friskman anslöt i varvet med en elev så där tragglade vi på. Hallå där, vart har the Big Man tagit vägen. Inget spår av Einar. Tydligen hade han noterat att Niclas Peyron hade ställt en webkamera med uppsikt mot banan så han tittade på skärmen i klubbstugan. Hade det funnits jacuzzi där så hade han väl fortafarande legat i med en paraplydrink i ena handen och com-radion i den andra! 
Men han dök snart upp igen och efter min femtonde touch and go, började tyckte han att det var dags att komma ner. Skitbra, var hans slutomdöme om dagens övningar så någonting hade jag gjort rätt.

Fram med räknestickan! Femton landningar och 1,6 h vid min första EK. Lägg till 2,4 h idag och trettioen (31) landningar idag. det räcker med den timslånga flygningen på EK-naven till Trosa och jag behöver inte ens landa!

Uppflygning på söndag kanske?

Tags: Untagged Read More

Den senaste utflykten till Frölunda lämnade en bittersöt smak i munnen. På menyn för dagen hade stått EK sidvindslandningar och efteråt var Håkan och jag rörande överens om att det fanns behov av repetition. Så att säga.

Första halvan hade gått helt lysande, relativt sett i varje fall, när jag avverkade 10 landningar vid Skå med Håkan K på marken.

Den andra delen resulterade i endast fyra landningar och en go around vid Frölunda bana 34 och kvaliteten på dem gjorde att förmiddagens framgångssaga gick nu mera i moll.

Jag hade dock ny tid inbokad nästa onsdag, så här stod jag nu med mössan i handen och from som ett lamm. Kitte "Maverick" Lindén hade tagit ledigt för dagen och nu var det back to basics som gällde. Det spelade på ganska bra i trädtopparna och vinden kom in från cirka 070 till 110 med toppar kring 15 knop. Perfekt för sidvindslandningar!

Vi började med 9 landningar vid Frölunda för att komma igång lite... Till skillnad från förra gången så hade jag nu lite motvind vilket egentligen passade min dåliga ovana att komma in för högt. Sidvindslandningar bana 16 vid ESVF innebär att man först på finalen har sidvind som man kan krabba sig igenom. Över lite träd där man får ett sjunk så stötta med gasen för att koma förbi dem. Sedan kommer man ner bakom en dunge där sidvinden helt försvinner men istället kommer det rotorer som pressar på planet bakifrån. Man skall alltså istället nu flyga som utan sidvind, men vara beredd på lite extra fart. Därefter försvinner skuggan från dungen, och det blir nu en ren sidvindslandning. Håkan förklarade upprepade gånger hur allting skulle göras och tips på vad jag gjorde fel. BAH! Vad vet den där 60-kilos norrlänningspalten riktigt om sidvindslandningar egentligen! Så jag tuffade på där och inte fullt så överraskande lämnade det utrymme för förbättringar. Hela universum skulle antagligen ha fått rum i det där utrymme.

Vi landade och jag var definitivt inte nöjd med min prestation. Mutter mutter. Jag stannar på plattan och stänger helt sonika av motorn. Checklistor är för pussies! Håkan ger mig en blick fylld av mållöshet, förgrymhet och ren disbelief som vi säger i Geta. Jag gör en hastig överslagskalkyl av vilka smärtor nämnda 60-kilos kropp av norrländska muskler skulle hinna med att förorsaka min lekamen i Eurocubens begränsade utrymme, inser att det var inte så smart gjort oberoende av om misstaget var utslag av stress, förvirring och frustration.

Vi äter en bastant pastalunch och sticker sedan iväg mot Skå. Skå har fördelen av att vara ett mycket brett gräsfält som därmed erbjuder väldigt goda och förlåtande marginaler. Med två andra kärror i varvet får jag nu ligga med hjulen just och just över banan och testa på att flytta mig sidledes genom skevning samtidigt som jag behåller riktningen längs landningsspåren i gräset med fötterna. Även om det går sisådär, så är det ändå väldigt nyttigt att känna vad man trots allt kan göra givet cubbens låga fart och svängvillighet. Vi återvänder till Frölunda för landning och även om jag landade lite väl långt till vänster, gick det hela ändå rakt och skevningen var ok förutom att jag gjorde upptaget lite för tidigt. Håkan lät lite nöjdare och jag kände vissa förhoppningar. Från att tidigare hade skevat för lite hade jag nu övergått till att skeva för mycket, så med lite interpolering...

Ny paus och ett sista pass vid Frölunda. Hepp! Vad hände nu? Den gick ju bra och den också. Visserligen flera av dem onödigt till vänster på banan, inte så att det var farligt alltså men därför att jag nog endast använder nosen och vänstra bankanten för referens var jag är. Jag har tillräcklig marginal till vänster men det är dumt att inte använda banans hela bredd. Kan någon skicka Keegan och göra en vit kalklinje längs banans mitt?

Men faktum är att åtminstone med de rådande vindförhållandena så började jag göra allting hyfsat  rätt. Det inte bara blev bra (bättre i varje fall), det kändes bra vilket är minst lika viktigt. Det känns som att ett nytt EK inkommande söndag är fullt möjligt, då förövrigt vår snälle ordförande har lovat att flyga mig till Frölunda i FK9:an.

Vad jag gjorde? I korthet, verkligen försöka ta åt mig Håkans råd och dessutom GÖRA som han säger också. Kanske han har ett visst hum om flygning trots allt..

Efter sista landningen visar Håkan tummen upp och säger "Välkommen tillbaka!"

Tags: Untagged Read More

Jaha ska försöka göra ett inlägg! Började känna pressen att fixa min UL behörighet så det fick bli lite skolning med John på  Rangern. Sen var det bara att fixa en pilot som kunde köra Rangern till Frölunda så skulle jag få flyga upp med den.Som tur var hittade jag en villig pilot i form av Eyolf. Så igår bar det iväg till Frölunda för uppflygning med Håkan K ,trodde jag men det blev med den fullvuxna Einar. Med andra ord klart overlast under uppflygningen. Men man kan tydligen klara en UL behörighet ändå. Så efter 18 landningar varav tre bedömningar så var det fixat.Tack till alla som stöttat och ställt upp för att jag kunnat genomföra detta på ett smidigt sätt.

Tags: Untagged Read More

Reviderad och lite längre version!

Idag var det kaanske dags för början på the grande finale, EK eller Ensam Kommando, beroende på hur dagsformen skulle gestalta sig. Det allstädes närvarande vädret var snällt och i total brist på moln, var den enda väderfaktorn en markvind på ca 350 grader och 8 knop, såsom det rapporterades av Bromma.

När jag anlände till fältet strax efter kl 10, möttes jag av en bekant syn - OH-U626 parkerad på gräset. Tommy och Eyolf hade kommit över för att få Tommy intypad på Skyrangern och vid pass tre skulle de återvända till Mariehamn. Håkan K fick mig på sin lott medan Einar fick nöta axlar med Tommy. Viktor Viktor var snart genomgången och fick sig en välbehövlig pyts olja och fyrtio liter bränsle. På Håkan förstod jag att det var dags att checka PPR för Skå-Edeby så efter att ha pratat med en telefonsvarare som hänvisade till deras websida, var vi klara för avfärd.

Strax efter kl 12 nådde vi Skå som var helt tyst även om ett flertal kärror stod ute. Jag presterade ett par touch and goes på bana 29 varefter Håkan sade att om nästa landning blir lyckad, så får jag fortsätta ensam. Och ut hoppade Håkan efter nästa varv!

Så jag låg där och snurrade i varvet på min första EK och tyckte att allting var lite av ett anti-klimax! Jag gjorde allting som jag gjorde när Håkan var med och ingenting kändes egentligen så märkvärdigt. Enda skillnaden var att nu fanns det ingen att prata med, så då återstod bara att sjunga! "I am flying, I am flyiiiiiinng, cross the skyyy..."  som varvades med ett nynnande till Albatross. Desto farligare var det inte!

Håkan stod nere vid vingstruten med en com-radio med svaga batterier. Ett skolflyg kom in i varvet, landade och efter det ställde sig den gode Håkan mitt i banan för att indikera full stop landning. Håkan frös, var hungrig och hade  fått nog! In med Håkan och tillbaka till ESVF. 10 varv EK hade avverkats och Håkan var nöjd. 

Efter att ha återställt blodsockret med lite kött down town, återvände vi för nya äventyr. 

Efter lite grunnande tyckte Håkan att jag kunde ta mig an Frölunda på dagens nästa EK-flygning. Jag landade bana 29 vid Skå medan Frölunda för dagen således erbjöd bana 34. Vindarna kunde förväntas vara ungefär likadana på pappret, men däremot skiljer flygfälten sig åt väldigt mycket  i karaktären. Medan banorna är ungefär lika långa, befinner sig Skå på ett väldigt öppet fält utan skog och med bred bana som förlåter många misstag. Frölunda å andra sidan har en hel del skog i banändorna för 16/34 som ger lyft vid finalen för 34 och sjunk vid 16. Därtill härjar det rotorer plus att finalen till 36 ibland  känns som en uthuggen stig bland träden. 

Så up up and awaaaay and jag presterar tre kassa landningar helt på egen hand. Håkan coachar såklart från marken och påpekar vad jag redan noterat "Du hade inte spaken helt bak", "Luta planet mera mot vinden". Mönstret var samma - vinden kom från vänster och drev mig av banan då jag inte skevade mot tillräckligt. När jag satte ner landställen var jag långt till höger om banmitten med väl orolig kurshållning. Approachen var också för okoncentrerat utförd då jag med avsaknad av motvind kom in för snabbt och från för hög höjd. Det blev lite väl många saker att göra på en gång, med vingglidningar, skevningar och allt. I jämförelse med approachen till breda och lugna Skå, upplevdes samma fart som mycket högre vid Frölunda.

Jag gjorde några landingar till varav en var av det intressantare slaget och tog en avslutande runda över Mälaren med Håkan i planet, för att testa på lite branta svängar igen. 

1 h 36 min EK avverkade av de förskrivna 5 h och 36 landningar kvar. Sedan får vi se...

Tags: Untagged Read More

Dagarna två skulle tillbringas uppe i luften med SE-YVV på obestämd tid. Lördagens väder med lågt till tak och PROB 40 FOG bådade inte gott när Kapellskärsbussen rullade in Stockholm, så jag ringde Einar och frågade ifall han tyckte att jag lika bra kunde tillbringa dagen med att beundra utbudet i Stockholms affärer istället för att beundra terrängen runt Mälaren. Men nej, Einar sa bara lugnt att det kommer lätta efter kl.12. Skulle visa sig att det var för hundrafemtielfte gången den mannen har rätt i flygsammanhang.

Sååååå, kl. 11.30 befann jag mig då på Frölunda Gård görandes daglig tillsyn. Betydligt kallare i luften än när jag två veckor tidigare befunnit mig där. Efter en lätt lunch och inte mindre än två piloter som flytt fältet efter att i 1-2 timmar väntat på bättre väder, fann jag mig sittandes med en mycket intressant amerikan framför mig. En 77 år gammal smått legendarisk pilot från Kalifornien på besök som fortfarande vid en så hög ålder flyger! Vad passade då inte bättre än att sitta och lyssna på lite intressanta historier och diskutera med honom så länge vi väntade på lite ljusare skyar!

Efter en timme sken då äntligen solen in genom klubbstugan och jag begav mig ut för att förbereda cockpit och göra en del av checklistan. Einar följde så småningom efter och strax efter kl.13 befann vi oss åter i varvet. Sidvind (surprise surprise!) och stökigt på finalen på bana 34 resulterade i att vi ju nog kom ner, men ju fler landningar jag gjorde desto mjukare och passivare blev mina fötter och jag kände att jag inte hade koll på vad som skulle göras när och hur. Fick dock till en fin vingglidning med vad som kändes som en lite mindre fin nedsättning, men den var iaf så bra att jag inte behövde göra omdrag. Dwayne Green (amerikanen) hade filmat landningen och utifrån sett så var den ändå inte så pjåkig. Jag kände dock att frustrationen distraherade mig, så vi styrde mot nordväst för att jag skulle få ”flyga av” mig lite i ett par branta svängar mm. Vi passade då på att ta en sväng förbi Hacksta gräsfält eftersom att vi skulle ha rak motvind där. Och se där, första landningen blev en succé! Kontrollerat och fint fick jag ner Viktor Viktor inte bara en utan två gånger. Hmmm, kan konstatera att det kanske inte bara är detta med nedsättningen i sig som är ett problem! Sidvind och stök gör sitt med. Efter återfått självförtroende styrde vi kosan tillbaka mot ESVF och låg kvar i varvet. Min sista landning för dagen satt även den som en smäck! Tillbaka på backen ville Mr Green knäppa ett foto på Einar och mig vid Eurocuben. Det visade sig att han skall hålla ett föredrag för sin UL-flygklubb i USA om sin vistelse. Efter lite mera småprat avslutades dagen med flygplanstvättning. Väl tillbaka i Stockholm blev det middag på första bästa Burger King innan jag checkade in på Scandic där en himmelskt skön säng väntade på mig. Det var då jag kom på mig själv att tänka att så här måste det ju kännas att leva som en trafikpilot. Ensamma nätter på olika hotell mellan flygningar och livet i en resväska en stor del av året.

Efter en god natts sömn och en hotellfrukost som heter duga kånkade jag min väska mot Centralstation kl. 9.00. Idag stod långnaven på schemat och det skulle bli soligt väder med vindar på 10-15 knop. ESVF-SALA-ESKT-ESVF var den planerade rutten som jag efter mycket om och men (och hjälp av Tommy och John) fått ordning på. Efter kopiering av kartor (för lättare administration i cockpit), flygplatskort, de sista beräkningarna, en snabb titt på NOTAM, daglig tillsyn och tankning bänkade jag mig i flygplanet. Einar kom som vanligt lunkandes när jag kommit till motorstarten på checklistan. Väl fastspända i flyget med dörrarna stängda undrar Einar om jag inte glömt något. Jag bara: ”Nä, vadå?”. ”Startnyckeln kanske?”. Ajdå, just det, bara att hoppa ut ur flyget och hämta den då så man kommer iväg =)

11.44 sa vi hejdå till Frölunda och styrde mot Bålsta. Vår första destination var Sala, ett litet krokigt gräsfält med några klubbstugor. Första benet hade inte så mycket att navigera efter, så man fick lyfta blicken mot horisonten och spana längre bort efter samhällen eller eventuella vägar. Så en aning drev vi från tracken vid ett tillfälle, men det märkte man rätt så snart. Vi kom fram exakt på minuten och satte ner kärran framför klubbhusen. Inte en människa syntes till, så efter att ha tittat på kartan en stund lyfte vi mot skyarna igen och svängde mot nordöst. Nästa anhalt var Tierp och bana 34. Asfalt och dragracing läktare gjorde att det var bäst att hålla tungan rätt i mun. När vi passerade Gryttjomfältet seglade tre fallskärmshoppare ner från himlen, så full aktivitet på det fältet. Desto tystare var det på Tierp, men vi tog en bensträckare innan vi skulle åka vidare. Detta ben tog 2-3 minuter längre än beräkningarna och det började gå upp ett ljus om att vinden på 10 knop som prognosen utfärdat i själva verket var närmare 15 knop. Bara att göra om de sista uträkningarna för ben nummer 3 och denna gång styra sydöst för att sedan sicksacka ner mot Frölunda för att undvika Uppsala och Arlanda kontrollzoner. Solen i ögonen, lite dis och en något smutsig vindruta gjorde att man behövde anstränga sig lite extra. Inte hade jag ju kommit ihåg mina pilotbrillor! På sista tracken märkte vi att vindarna på 15 knop var mer troligt än 10 knop, eftersom att tiden stämde bättre denna gång. Det var en hel del sjöar mellan Uppsala och Arlanda och jag tappade bort mig ett tag, eftersom att sjöarna var svåra att identifiera. Det visade sig att jag nog var på rätt track, men att vi hade flugit längre än jag trott och därför kände jag inte igen sjöarna :-P Einar fick tack och lov inget infall om att vi skulle styra närmare Uppsala CTR och ropa upp dem, som han insinuerat tidigare. Funderade på att han kanske var en aning för hungrig för att ta en omväg. När vi närmade oss Frölunda såg vi en helikopter, klubbens sjöflyg, en Dynamic och en fågel som jag trodde var ett RC-flyg! (Dvs. mer aktivitet än vi sett på hela vår navigation!) Man började minsann bli lite snurrig av att blodsockerhalten var nere i anklarna och allt brummande i cockpit. Vi gjorde en överflygning på 1200 fot och styrde in i varvet. En något vrålhungrig duo ramlade ner på bana 34 och vi kunde konstatera att naven tagit de 2 timmar och 18 minuter som beräknat.

Efter lite administration kastade man sig glad i hågen över maten! Vi diskuterade lite upplägget framöver och det som nu kvarstår av skolningen är att finslipa landningarna, flyga till Västerås med ATS-färdplan och 5 timmar EK. Eftersom jag landat i sidvind de senaste 4 gångerna vi tränat landningar, så kommer nästa gång i Frölunda spenderas i varvet på Hacksta gräsfält där vinden ofta är mer fördelaktig.

SE-YVV överlämnades till en pappa som skulle upp och flyga med sin 3-åring. Såg rätt så roligt ut med en så liten pys i sätet bredvid! Innan det var dags att åka till tågstationen bytte vi några ord med Mr Green och jag fick känslan av att kanske inte livet som trafikpilot skulle vara så ensamt ändå =)

 

Flygtid/landningar:  5,2 h/21 st

Total flygtid/totala antalet landningar:  17 h/70 st

Tags: Untagged Read More

inte ändå! 

Såväl Richard som jag hedrade skyarna över Mälaren med vår närvaro idag. Medan den gode Lundberg drog iväg söderut på jakt efter trosa med HK som ballast, hade jag och Einar lite funderingar på vad vi skulle hitta på för program. Ett EK skulle ha smakat, men tyvärr var vindarna inte villiga att släppa upp mig ensam bakom spaken. ATIS för Bromma rapporterade omkring 16 och även om vinden låg mitt i banan för start 34, tyckte Einar att vi kanske kunde hålla på det lite. Som lite uppvärmning tog vi upp Viktor VIktor i varvet för lite landningar. Det var vingligt etter värre på 200 fot inför landningen och även om jag själv tyckte att jag redde upp landningarna hyfsat bra, så hade det faktum att Einar satt bredvid nog en hel del att göra med det även om han aldrig rörde kontrollerna. En av de två bedömningslandningarna från 1000 fot gick åt dessutom åt fanders då jag missbedömde vindens verkan och insåg att vi aldrig skulle komma fram till banan. När ekorrarna flyr träden vet man att det är dags att ge gas och dra om.

Jag hade påpekat åt Einar att jag ännu hade min nav med ATS-färdplan ogjord men han verkade av någon orsak inte så pigg på det "pga av vindarna". Det visade sig dock att Einar hade lite misstolkat en app i sin iPhone så att han trodde att sidsvindskomposanten var 13 knop medan det i själva verket var 8 knop. Nu blev läget mitt i allt skarpt, som någon mllitär skulle ha sagt. Jag hade med mig min färdplan som jag tidigare hade planerat för ESVF-ESOW och den kom nu väl till pass liksom den ATS-färdplan som jag och Håkan hade gått igenom. Driftfärdplanen hade jag i excelformat i min iPad så det var bara att uppdatera vindarna så, vips, var den klar. Einar verifierade ATS-färdplanen varefter jag ringde till Anette på 08-7976340. Nu var nämnde Anette inte så intresserad av min livs historia utan ville närmast veta vilken färdplan jag ville lämna in. Allting gick smärtfritt utan vare sig förmaningar eller bannor och vi hade satt TO-tiden till 12:00UTC så vi hade ännu 45 minuter kvar till avgång. 

Då ramlar Richard & Håkans orkester ner och att döma av Richard så hade det varit underhållande! Det lät på dem som att de hade fått uppleva en stor del av södra Sverige från luften under Richards långnav, men fram hade de kommit. Jag lät mig inte avskräckas utan prick 12:02 ungefär lättade jag, Einar och Viktor Viktor på vårt äventyr mot Västerås. Vi tog kurs mot första navpunkten som låg 10 nm bort i riktning 272. Strax efter passge av allas våra kära kraftledningar, ropade jag upp Stockholm control på 120,15. "Who is calling Stockholm?" var svaret. "Well who do you think I am? Kitte from Åland" svarade jag inte utan plikttrognast "SE-YVV". Vi fick vår squawkkod och då jag filat (utalas fajlat) VFR som önskad höjd, undrade hon också om vi ville fortsätta flyga i okontrollerad luft eeelller? Jag begärde 2500 fot som vi fick och squawkkod 0715. Perfekt,  så jag rattar in 0705 och assistent Edland passar på att byta till ALT istället för standby. Efter en stund lyckas jag t om få squawkkoden rätt och blir upplyst om att bana 01 används vid Västerås och att vindarna blåser.

Strax före min enda navigeringspunkt på färdplanen 5928N 1708E blir det en sk handover till Västerås tornet på 130.60. Jag satt med flit punkten på exakt 12 nm från Golfbanan för att förenkla anropet till tornet.

"Västerås tower, SE-YVV approx 12 miles southeast of goflbanan, 2500 feet, inbound to land." Tornet ger oss klart golfbanan 2500 och att vi kan förvänta oss bana 01. Efter en stund frågar han om vi kan ta strip 01, dvs grässtråket 01 och får därefter klart att efter passage Goflbanan 2500 fot, fortsätta mot östra holding point och sjunka till 1,500 fot. Samtidigt håller en Ryan Air kärra på att taxa ut, månne att det inte var Marcus polare som fortfarande höll på att träna, men vi får cleared direct approach strip 01 och efter en stund klart att landa. Efter landning, "S-VV request taxi to apron 4" som är var klubbstugan ligger.

Fast forward. En landning och en kaffe senare ropar jag upp Tornet. "Västerås Tower, SE-YVV type ultralight, 2 persons onboard, departure to the east via Bjorksta, requesting taxi to strip 01. Vi får klart taxa och väl uppställda går jag igenom checklistan och ropar upp "SE-YVV, is ready". "S-VV cleared take off, right turn direct bjorksta". Så vi startar och efter att passerat Bjorksta - när vi till slut hittat det - säger vi hejdå till tornet och följer E18 österut mot hemtrakterna. VI genar ner över Bålsta och landar slutligen bana 34. 

Så inget EK idag, men navigering med ATS-färdplan skulle ju oberoende göras. Med lite tur återstår det kanske 3-4 turer till Frölunda och sedan lika många turer till banken för att reda upp alltihopa!

Totalt flygtid: 23 h 15 m

Totalt antal landningar: 124

Tags: Untagged Read More

HåkanA hade vid min senaste sejour vid Frölunda sagt att nu var det bara en flygning med ATS-färdplan, lite putsningar (med grovt sandpapper tyckte i varje fall jag) av landningar och sedan in på EK. Så det var med ATS-färdplan i sinnet som jag återigen gled ur sängen på måndag morgon. Fast helt säkert var det inte då vädret kändes väldigt grått och inte blev det heller bättre när morgonen grydde under färden båtledes. Prognonsen antydde eventuellt uppklarnande senare på dagen och jag hade kvällen före lagt upp en driftfärdplan ESSV-ESOW och skissat på åtföljande ATS-färdplan.

Men av det blev det intet. Även om regnet som öste ner längs kapellskärsvägen så småningom upphörde, släppte aldrig molnen greppet. Håkan Karlsson och jag beslöt istället att hålla oss till hemmatrakterna i varvet och började med lite vingtippningar. Eaaasy does it! SE-YVV var en ny bekantskap för mig och hade en klart råare gång, men även mera klipp än min Yusse. Sedan fick Håkan någonting i blicken, drog fram kartan och tyckte att jag skulle navigera upp till Skokloster. Hmm... Raka spåret och inte alls långt. Någonting var lurt! Det blev milt sagt besvärligt att ta sig fram dit. Oj oj då, nu stannade motorn för dig. Jaaahapp, vilken leriga åker ska vi ner på nu då? Fiktiv nödlandning genomförd och upp igen till 1000 fot och vidare. Jamen rackarns, nu stannade den igen! Oookej, vi reder upp det - många fält att välja mellan. Äsch, nu oturas det verkligen för dig! Jag minns inte hur många gånger nosen pekade ner i åkrarna, men nyttigt var det. Får man motorbortfall och hittar en lämplig åker, sväng aldrig först bort från den för att komma dit - sväng så att man alltid har den i sike. Jag hade också motorbortfall på lite högre höjd. Högre höjd ger flera altenativa landningsfält, eller hur? Jovisst, men jag drabbades också av beslutsvånda när det blev FÖR många fält. Tydligen inte ett helt ovanligt problem.

Vi drog tillbaka till Frölunda efter en dryg timme i det blå, eller snarare det grå. Einar välkomnade oss med varsin BigMac och efter en lite längre paus bar det upp igen, nu enkom för att ligga i varvet. Vi gjorde bedömningslandningar från 800 och 1000 fot, låg på 900 fot på finalen - vem stal landningsbanan - och vinggled ner. Det började nu utkristallisera sig ett visst mönster. Jag kom ner utan buller och bång. Varje gång! Det enda som nu var lite problem, var att jag var lite sen (eller egentligen för mjäkig) med att möta med höger fot när vi drog på efter touch and go. Så vi stack lite onödigt mycket åt vänster plus att jag var lite för försiktig med att ge full gas. Det skall smällas på bara och inte finliras med silverhandskarna. Sedan kunde jag ibland när vi körde touch and go trycka fram spaken aningen före jag gav full gas. S-y-n-k-r-o-n-i-s-e-r-a

Vad var hemligheten då till att jag avancerade ännu ett steg framåt? Enkelt! Våga dra spaken helt åt sig fast man har lite höjd OCH hålla den där. Och inte minst att inse att när man dragit den fullt bakåt, så finns det fortfarande några cm kvar att dra och DE utgör den stora skillnaden Jag gissade nog hela tiden att detta var akilleshälen, men att omvandla tanke till handling, hade varit svårt. Man brukar säga att en lyckad landning är en landning man kan promenera iväg från. En landning behöver inte vara perfekt för att vara en fullgod landning. Det kan smälla i lite och planen är byggda för att tåla det. Men det är inte så lyckat om man håller på och studsar och har sig och till slut tappar all fart och faller i marken från lite högre höjd. Om man helt enkelt konsekvent håller spaken fullt bak - från lämplig höjd och fart såklart - och håller den där, så kommer planet att sätta sig tillräckligt lugnt och fint varje gång. Sedan kan man börja med finliret.

Sedan skall det såklart tilläggas att denna stil fungerar på cubben. Någon kunde gärna skriva lite utlägg fast i forumet om hur skyrangern är att landa och vilka landningstekniker man bör lägga sig med! Marcus - du som har nyss erhållen kunskap på såväl cub som skyranger, känner du dig manad?

Så vem har jag då gått hand i hand med? Einar? Njae, men min homey Richard Lundberg. Det verkar som att vi tampats med prexis samma saker hela tiden och nu hade det tydligen lossnat för honom också med landningarna enligt Einar. Ynglingarna på fel sida om fyrtiostrecket tycker jag däremot att verkar ha det lite för enkelt!

WOOHOO!

Efter plantvätt passade jag på att skriva det tekniska provet, för annars kan jag ju inte flyga EK nästa gång.

Tags: Untagged Read More

Järlåsa bygdegård, 25 september 2011 kl. 06.25. Uppstigning, ihoprullning av sovsäck och hej då-sägande åt flickvän. Promenad till bussen mot Uppsala, taxi till Grisslehamnsbussen plus åkning på sistnämnda, båt över vattnet, buss till Mariehamn och apostlahästarna till EFMA. Där pågick skolning för fullt. För min del var det dock intypning på SkyRanger som stod på schemat.

Anlände 14.00, men det var lite brist på lärare just då (en i luften, en på lunch). Knappa trekvart senare hoppade dock Kitte in i EuroCuben med Einar medan jag stapplade mot SkyRangern där Håkan K satt i passagerarsätet. Flög hela min utbildning med Håkan, vore ju kul att ha han signatur nånstans i min flygdagbok (eftersom uppflygningen görs med  en annan lärare än den man skolat för).

Lite småprat om flyget, checklistor genomgångna och genomförda, sen befann vi oss ute på bana 2... - förlåt, "runway 21". Har ju lagt till sig mest svenska fraser på Frölunda, fick hela tiden tänka på att ropa på engelska nu. Tror dock att det kommer ganska snabbt, de engelska fraserna. Hade suttit och torrflugit trafikvarv vid två tillfällen, så instrumenteringen kändes ändå lite bekant. Hade även varit upp en gång som passagerare med John, men nu var det dags att spaka själv. Bara att dra höjdrodret till utgångsläge och ge gas - upp och iväg! Vid 300 fot (i gammal EuroCub-stil) dra ned till 5000 varv. Just ja, bränslepump av och klaff in var det ju är också.

Vi gav oss av norrut, en bit bort från fältet. Lite svängar och branta svängar, stallar och vikningar för att känna på flyget. Prova olika klafflägen, bl.a. för att känna på vad som händer när man ändrar klaffläge. Jag har ju inget att jämföra med vad gäller klaffar, men enligt Håkan är det inga större förändringar i t.ex. attityd när man lägger på klaff. Efter att ha blivit lite förtrogen med att manövrera flyget återvände vi till EFMA för lite studs och gå. Aningen mer att göra i varvet med bränslepump och klaff, men det var ju inte direkt så att man blev överbelastad! Att landa SkyRangern kändes inte så besvärligt, mycket mer förlåtande än EuroCuben med sitt sporrhjul. SkyRangern landas med fördel genom att glidflyga ned (som jag är van med från EuroCuben) istället för att med motor köra ned (vilket vi dock testade en gång). 

Första trafikvarvet var jag helt koncentrerad på flygning och radiosnack, men på andra varvet tittade jag ned. "Nämen, där är ju Sparhallen! Och Kantarellen! Jag känner ju igen mig!" Himla kul att känna igen sig där från ovan!

Sju landningar blev det, sen kände vi oss nöjda. Efter några små kråkor med en kulspetspenna är jag nu behörig på SkyRangern. Så se upp Åland, för här kommer jag!

Tags: Untagged Read More

Eftersom att Kitte skrev ett väldigt omfattande och bra reportage om flygandet på EFMA och EFKG, så tänkte jag inte orda desto mer om det förutom att det var suveränt roligt och resulterade i 2.4 flygtimmar och 14 landningar för min del, varav hälften av dem gjordes på Kumlinge och nästan alla var i sidvind =) Dessutom fick vi känna på asfaltbana.

Denna helg satt jag då åter på Rosella, men tack och lov sov jag hela båtresan och bussresan, så den gick mig obemärkt förbi. Välbehövlig extra sömn efter en vecka på jobbet som kan jämföras med att bestiga Mount Everest…utan syrgas. Kan inte säga att jag var i min bästa dagsform, men väl nog ivrig att komma upp bland fåglarna! Yusse skulle premiärflygas med mig bakom spakarna och jag kunde konstatera att efter att man flugit VLI (som för övrigt är groundad) rätt så många gånger, fick tänka om både vad gällde call sign och instrumentplaceringen. Saker och ting var lite annorlunda placerat, så det var bara att skapa nya tankemönster i den betydligt äldre Yusse. Dagen började med att jag iaf kunde konstatera att det var spindlar i farten. Fick inte mindre än 2 stycken på mig under den dagliga tillsynen och jag som har lätt spindelfobi lyckades iaf låta det gå förbi obemärkt alla karlar på området =)

Vädret var utöver det vanliga för en oktoberdag och man trallade runt i t-shirt och nästan svettades! Svag sidvind rätt i banan som skulle vara något tilltagande under dagen betydde att man kunde välja bana 16 eller 34. Jag valde bana 34, mest för att man inte behöver taxa så långt efter landning. Termiken var behaglig och jag och Einar flög mot nord-nordväst och började med att träna lite stallar och branta svängar med 60 graders bankning. Hej 2G! Einar tyckte det var dags för min andra oväntade simulerade nödlandning nånsin och jag märkte då att jag visst kommer ihåg nödchecklistan utantill! Han ville även att jag skulle vingglida ner och det var höger pedal rätt i botten och skevrodret så mycket det gick till vänster och ner till 300 fot gick vi. Fascinerande att man kan ta ner ett flygplan i vad som tycks vara en rätt så underlig vinkel för att sen räta upp det tillbaka på rätt kurs igen! Allt gick riktigt bra och vi avslutade de övningarna med vingtippningar som satt som en smäck! Eftersom vi ändå var i närheten av Hacksta så flög vi till det lilla gräsfält som finns där och gjorde 3 touch-and-goes. Första landningen var helt perfekt och de två andra väl godkända (jag verkar alltid kunna landa på detta fält utan problem). Trodde först att det var Einar som hjälpt till lite, men han bara satt bredvid orörlig, så visst var det jag själv som tog ner Yusse! Efter en liten mininavigering tillbaka till Frölunda lade vi oss i varvet och gjorde några studs-och-gå samt två bedömningslandningar och jag har förstått att två kusar på Åland satt och lyssnade när jag flög mina varv ;) Lite lustigt att EFKG och ESVF har samma frekvens! Som en liten parentes så flög två killar över från Frölunda till Mariehamn idag med Dynamicen och de lät hälsa att någon i ÅFK hört mig på radion och jag antog då att det var nån i Pipern eller i Skyrangern.

Dags för lunch och nu hade även Richard anlänt till flygfältet! Han skulle flyga till Västerås visade det sig och han verkade vara eld och lågor =) Såg inte till honom mera den dagen, så det kom tillbaka senare än 16.30 iaf. Nåväl, efter lunch och 1.3 i luften lade vi oss åter i varvet. Denna gång var saker och ting lite ogenomtänkta från min sida. Det var lite slarv här och där, 650 fot på medvinden istället för 700, drog av på tomgång lite för sent på bas, svängde vänster för sent efter start, osäker på mina landningar osv. Så vi bestämde oss efter 0.6 och 6 landningar att ta en kort paus. Konstaterades att dagsformen gjorde sig påmind.

Dagens flygning avslutades med 0.5 h i varvet och 5 studsar med vingglidningar som gick betydligt bättre denna gång och dagens 19e och absolut sista landning var så bra att jag kunde åka hem nöjd. Som man säger, man skall alltid avsluta med en bra landning =) Stämmer så bra så bra!

Nästa pass kommer att bli min långnavigering och för den måste jag till och med inhandla en ny karta. Blir att flyga Frölunda-Sala-Tierp-Frölunda! Fortsätter mitt flygande att utvecklas i den här takten kommer jag att vara klar när jag flugit lika många timmar som jag är gammal =) Tillbaka på Åland var lufttemperaturen raka motsatsen mot den värme som vart under dagen, så cykelfärden från hamnen under en klar stjärnhimmel kändes som att bestiga Mount Everest…fast utan vantar denna gång, men med ett betydligt lättare sinne än imorse!

Flygtid/landningar:  4,8 h/33 st (EFMA och ESVF)

Total flygtid/totala antalet landningar:  11,8 h/49 st

Tags: Untagged Read More

09:00 rullar av färjan i Kapellskär

10:06 Parkerar vid Frölunda

10:30 Ingen här ännu men väntar på att Håkan A skall infinna sig. YUSSE färdigt genomgången. Vindarna talat för WHAT?! bana 16?

10:39 en sädesärla gjorde en snygg landning bredvid mig

10:55 en fokker passerar ovanför mig. Fortsättning följer Verkar dock bli en bra flygdag - man måste ta tillvara på de dagar som är kvar. Attans, borde ha bokat upp lördag också men det var ju inte ledigt...

11:20 och vi drar iväg från bana 34 mot Skå Edeby i Yusse. Det börjar smaka på tungan som ett ett kärt husdjur, en älskad familjemedlem - Yusse! Kanske för att alla mina kattor har hetat Tusse? Vid Skå börjar vi köra runda efter runda med touch and goes på bana 29. En annan kärra ropar upp oss. US, är ni från Frölunda? Affirm! US, är ni från Frölunda!? Korrekt! Ok kan ni tala svenska så min pilot förstår? Negative! Pipern låg kvat i varvet men flög helt tyst för det mesta. Underlig prick!

Efter nio touch and goes på Skå återvände vi till Frölunda för en bensträckare. Håkan frågade om jag ville flyga med ATS-färdplan till Västerås, varvid jag märkte att jag glömt min portfölj med alla kartor och hjälpmedel hemma... Så upp igen, nu omkring lite här och där för bedömningslandningar och ner mot åkrar. Vi körde lite vingglidningar in på bana 34 mellan träden som nog kunde få sig en rejäl klippning. Det kändes inte helt tryggt att sjunka utan att se vad man hade under sig när man visste att trädens grenar fanns under en! Igen bedömningslandningar, vingglidningar, mäta bansträckning genom att flyga över och räkna tiden mm. 10 landningar och en dryg timme senare landade vi för att återställa blodsockret med något annat dricka.

Jag hade uttryckligen begärt av Håkan att jag ville flyga så mycket som möjligt idag, så vi var bara en dryg halvtimme på marken innan vi stack igen. Meeera landningar eftersom jag önskade det. Samma visa! Bedömningslandningar och bara runt runt. Stackars de som lyssnade på Eskilstunafrekvensen som är samma som Frölunda. Efter ytterligare 10 landningar avslutade vi det sista passet strax före 16. Totalt 29 landningar blev OCH den sista var landning nummer hundra.

Man skulle nu kunna tycka att efter så många borde allting sitta, men jag har fortfarande lite problem med att bedöma höjden och att vara tillräckligt följsam i spakrörelsen vid det sista upptaget. Det var väl ingen katastrof och ner kom vi alltid säkert, men kräver putsning. Håkan tittade igenom mitt elevkort och konstaterade att lite putsning på landningarna, en nav med ATS-färdplan och fem timmar EK med 30 landningar, så ska det vara klart. Hoppsan! Hur gick det här till! Han tyckte till och med att mitt önsketänkande om att klara allt på 30 h var fullt rimligt.

Totalt fluget: 20,8 h och 100 landningar

Tags: Untagged Read More

Vi som suttit och kajkat fram och tillbaka med Rosella för att ta oss till Kungsängen, har väl alla funderat på hur skönt det skulle vara att kunna skolningsflyga på hemmaplan åtminstone en gång! Tidiga mornar, relativt långa resor och vädrets inte alltid så välvilliga attityd, har väl inte hindrat oss från att ta oss i västerled, men ändå...

Och siddubarra, efter några smärre vedermödor lyckades vi till slut komma fram till ett lämpligt datum. Nu låg allting, som så ofta, i vädergudarnas händer. Veckans första dagar visade sig inte från sina allra bästa sidor, men till allas väldigt väldigt stora glädje, kom helgen med sol, hyfsat klara himlar och vindar som åtminstone inte omöjliggjorde flygning med UL.

Einar Edland och Håkan Karlsson skulle lämna Frölunda på lördag morgon i SE-VLI som vi hade bokat upp för helgen. Nu vart det en smärre försening då det visade sig att någon gjort en lite väl hård landning varvid landningsstället hade fått sig en kyss. I UL-flygets underbara värld kunde detta dock lösas med en halvtimmes jobb genom att helt sonika byta ut landnigsstället! Överfarten gick uppenbarligen händelsefritt för dem även om vinden vred upp så att de inte fick den skjuts man kunde ha hoppats på. Men kl 11:22 rullade de in på plattan och efter en kort stunds orienteringsproblem, hittade de med tornets hjälp in på den lilla taxibana som leder in till flygklubbens parkering.

Sammanlagt var det fyra personer som skulle skolningsflyga under helgen, Maria Backlund,  Christer Andersson, Richard Lundberg och undertecknad Krister Lindén. Men dessutom skulle Roger Andersson och Marcus Gustafsson ta tillfället i akt och bli inskolad på klubbens Skyranger. Tidtabellen var så att på lördagen skulle skolningsflygningen börja kl 13 då tornet stängde och avslutas med solen och på söndagen från kl 09 till kl 16, då tornet skulle öppna för dagen.

Flygningarna inleddes med att Roger med Håkan drog iväg mot Kumlinge i Skyrangern, då vindarna vid Mariehamn inte var så lämpliga. Icke desto mindre fick han tampas med byar på upp mot 20 m/s i sidan vid landningen, så de där 10,000+ timmarna i erfarenhetsbagaget kom väl till pass.

Maria och RIchard skulle dela på första dagens skolflygningar och först ut var Richard med Håkan i högerstolen. Även de drog österut mot Kumlinge och återvände lite över en timme senare då Maria fick ta över rodret med Einar som bisittare. Historien upprepades med en färd ut i skärgården för touch and goes och intaxning till plattan strax före kl 17.

Snabb switch av elev och lärare och sedan tog Richard sitt andra och avslutande pass med Einar.

Dagen avslutades sedan med Marias andra pass och klockan hade nu hunnit bli så mycket som 18:46 - om inte klockan i kameran ljuger.

 

Lördagens bravader avslutade Einar, Håkan, Bjarne och jag på Adlons Pizzeria med någon öl i högerkardan. Våra kära svenska gäster skulle logera hos mig så för att lite väcka upp dem ur deras halvdruckna tillstånd, de hade trots allt varit igång sedan kl 6, visade jag lite diabilder från min semesterresa till Borlänge. Eller var det kanske från EAA Oshkosh Airventure? 

Hur som haver, sömnen gjorde dem säkerligen gott. Jag hade lovat väckning i god tid, men mina väckarklockor fungerade inte. Såväl den tvååriga som den fyraåriga sov som omväxling djupt, så först 08:30 slog jag upp dörrarna till Einars och Håkans rum och bussade hunden på dem. Christer skulle inleda dagens flygningar kl 9 så jag ringde upp honom och varslade om förseningen. Det skulle inte göra så mycket bara jag säkerställde att Einar fick ordentligt med frukost i sig. Säkerhetsmässig som han är ringde Christer upp igen några minuter senare för att försäkra sig om att budskapet hade gått hem och att Einar inte flög hungrig. Jodå, Einar fick både kaffe och juice i sig.

Väl vid fältet visade det sig att det där ljudet som Micke hade reagerat på, från en Eurocub som landade och studsade några gånger i marken, hade renderat lite åverkan på sporrhjulet.

Håkan MacGyver rotade runt i hangaren, hittade en banan, ett tändstift och ett havregrynspaket och hade snart återställt VLI i flygbart skick och det var dags för Christer Håkan.

 

Min först flygning gick ut till Kumlinge eller EFKG som fältet heter på ICAO-språk. Visserligen var vädret väldigt vackert och vindstilla hela söndagen, så av den orsaken kunde vi ha hållit oss vid hemmafältet men det blev nu så. "Mariehamn Traffic, SE-VLI taxing line up rwy 21 via backtrack. Departure to the east, will continue towards Kumlinge 1500 feet for touch and goes." Asfaltsfält är lite annorlunda jämfört med det gräsfält vi är vana vid från Frölunda då hjulen biter direkt mot friktionen från asfalten, men i övrigt är det  väl ingen större skillnad. Däremot känns ju Mariehamn som ett gigantiskt fält med sina 1800 m från ände till ände och 60 meter över banan. Lite annat än de KNAPPA 600 metrarna som Frölunda bjuder på med träd strax före sättningen och cyklister som korsar banan!

Vi stack iväg över Mariehamn österut där vi direkt träffade på några moln vid 1200 fot så vi sjönk lite innan molnen försvann och vi fortsatte stigningen till 1500 fot. Väl vid Kumlinge gjorde vi som praxis föreskriver en överflygning över banan för att fastställa vindriktningen och därmed aktiv bana. Medan de andra hade bana 33 med inflygning över havet, var 15 den lämpliga för oss. Det visade sig att man kunde ligga i ett perfekt vänster trafikvarv genom att på medvinden följa en linje från en udde över en bondgård mot en radiomast och sedan svänga vänster igen strax före kraftledningarna för att slutligen angöra finalen. På finalen var vinden lite halvbråkig men direkt när man kom över banan försvann allt och det blev vääääldigt mjukt. Jag varvade några lyckade landningar med några inte fullt så lyckade, som alltid, innan vi återvände.

Och passade på att njuta av utsikten! Om man någonsin funderar om flyger verkligen är någonting man ska hålla på med, så är det bara att lägga sig på 1000 fot över Åland en vacker dag och bara ta emot! Fast helst med skrinnskor på planet, som tvååring uttryckte det när han skulle förklara begreppet pontoner.

Inför min andra flygning hade MarcusG ankommit flygfältet och vi kom överens om att han skulle göra sin typerating med sin vapendragare Håkan, men  Einar skulle få tampas med mig för första gången. Mariehamn har som sagt en förhållandevis lång bana vilket vi utnyttjade till fullo genom att göra två landingar på samma varv!  Först landning, utrullning några sekunder, full gas, upp till en 40-50 fot, motorn på tomgång och ny landning för sedan ge full gas och fullfölja ett nytt trafikvarv. Vid första tvåhoppslandingen gjorde Einar en liten fuling och kapade gasen när vi skulle stiga efter andra ladningen. Heeey, så där får man inte göra! Vi gjorde några varv innan Marcus ropade ut att han var på väg in norrifrån, samtidigt som vi också hade Mika Nordberg i en Cessna söderom fältet och på inkommande. Det slutade med att Marcus och jag lekte en sorts följa John 4-5 trafikvarv. Klockan började närma sig 16 varefter tornet skulle öppna och landningsavgift utkrävas. Vi landade, Einar noterade att det var tre eller sju (?) minuter kvar och att det var upp till mig  om jag ville chansa! När dom ändå är här, tänkte jag, så CHANSA! 

Runt igen och ca två sekunder efter att vi lämnat banan och svängt in vid A, ropade tornet ut på frekvensen att "Mariehamns Tower is now open"!. 

Slutresumé? En fantastiskt lyckad helg som alla verkade väldigt väldigt nöjda med. Jag loggade 1,5 h/8 landningar på södagens första flygning och 1,2 h/16 landningar på den andra eller inalles 2 h 42 minuter och 24 landningar! Håkan och Einar verkade också glada över att ha varit här och lite oväntat har jag pratat med flera som nyfiket undrade vad vi höll på med när vi cirklade över stan ganska mycket. Marknadsföring!

Tack till alla som flög och var vid fältet och hejade på!

 

 

Tags: Untagged Read More

Det hade inte gått så bra för flygkadett Lindéns karriär som UL-flygare på sista tiden! Väderguden hade hånskrattat och med föraktfull min åkallat ännu ett vindoväder som omöjliggjorde alla tankar på flygning. Inte bara en utan två gånger fick jag kravla mig tillbaka under morgontäcket igen. Men så idag klarnade himlarna och regnet vek hädan. Kung Bore höll sig visserligen kvar med 11 m/s enligt morgonens METAR för ESSB - å andra sidan har vindar en praktisk fördel om man skall träna sidvindslandningar!

Håkan och Einar anlände till ESVF circus kvart över elva och vi diskuterade helgens begivenheter. 12:04 drog vi på full gas från, surprise surprise, bana 16  och Yusse lättade samtidigt som Bromma ATIS rapporterade 230 grader och 16 knop - eller något åt det hållet. Vi for ut över Mälaren så att jag fick tänja mina muskler med några vingtippningar. Hur var det man gjorde dem igen nu då? Argh! Tillbaka till ESVF för sidvindslandningar bana 16. Vore jag häst så skulle jag inte satsa många solvalla-slantar på mig själv, då jag kände mig som Frölundas okrönte galoppkung vid sättningen. Galopp är alltså inte bara ett konstigt sätt att springa...

Men överlag tyckte jag efter första passet att sidvindslandningar inte var så krångliga som jag befarat. Sänk vingen på lovartsidan och styr rakt med fötterna. Om man ligger snett om banlinjen, skeva mera för att svänga in på den eller räta upp vingarna för att låta vinden driva in planet på rätt igen. Det var bara ett plan till i rörelse på fältet och tyst i etern förutom jag. US downwind runway 16, US base runway 16, US final runway 16, US downwind runway 16... Suck... Kan man rappa det istället? Vråla ut det över kanalen? SJUNGA?! US base runway 16...

Vi gjorde ett depåstopp och fyllde på med oxstek på det lokala lunchhaket. Det ska vara extravagant när man flyger UL! I pausen hann vi även diskutera det här märkliga med skevrodrets sekundära verkan. Håkan kunde med förbryllad min notera att Elevhandboken skrivits om och att begreppen blandats ihop. Ledorden i vårt lilla mysterium är biverkan och sekundär verkan!

För att förenkla lite övningarna föreslog Håkan att vi skulle transitera oss till ESSE, Skå Edeby, som ligger starx sydost om Frölunda. Banan 25/07 är bara 100 m längre än hemmafältets 34 (16 vägrar jag nämna) men känns mycket längre, saknar helt störande omgivningar och är breeed. Även det fältet var tyst så vi kunde tuffa på i allsköns ro. Det hände väl ingenting märkligt förutom att vi kraschade åtminstone två gånger. Skämt åsido, Håkan lät mig härja som jag ville med kontrollerna och jag lyckades få oss att hänga i propellern vid en sk landning. Full gas and awaay we went. Vi kunde konstatera att i ett normalklassat plan skulle nog utgången ha varit en helt annan. Märkligt nog var Håkan inte allt för uppgiven utan ganska tyst. Han bara satt där helt vit i ansikte och höll hårt om sin SMS-knapp. Av någon orsak är det svåra vid upptagningen att samtidigt skeva åt ena hållet OCH dra tillbaka spaken. Att någonting så enkelt kan göras så svårt. Men den sista landningen blev alldeles fullkomligt underbart lyckad. Och eftersom det är lika så bra att ta någonting positivt med sig hem, avslutade vi därmed dagens äventyr. Hem igen och landning på bana - håll i er - 25! Tack Håkan! Den är lite annorlunda med sin lutning, men allt gick alldeles bra utan minsta lilla inblandning av kopiloten.

2 h och 18 minuter avdagen var till ända och jag hann via Vasastan för att plocka upp lite grejer till klubbens simulator!

Och en varning - Håkan har nu inloggningskonto till forumet! :)

Står i taxfreekön på Rosella och söker lite slantar till ckokladen. Kling kling i byxfickan... Huh? Ner med handen och upp med nycklarna till Yulle.

Tags: Untagged Read More

Efter ett uppehåll från flygningen på nästan två månader satt jag åter på Rosella på väg till Frölunda. Äntligen!! Kan säga att jag var rätt så nervös och fundersam på hur pass mycket som skulle sitta kvar från senaste gången, men det skulle visa sig att allt fortfarande satt kvar och t.o.m. i förbättrad version.

 

Strålande sol, en del aktivitet och sidvind...perfekt! Einar flög lite med en annan Maria innan det var dags att tanka VLI, hoppa in och utföra allt man lärt sig hittills. Bästa starten nånsin på bana 34 och vi kryssade runt över Mälaren och övade stall, att vid olika gaspådrag hålla farten 50 samt vingglidning och branta svängar...dagen skulle tillbringas i trafikvarvet och öva touch-and-goes. Dessutom i sidvind. Här gällde det att verkligen ha tungan rätt i mun! 5 touch-and-goes samt en full-stop landing blev det och oj vad kul det var!! Adrenalinkick! Nån päronsväng blev det dock och jag tycker det är svårt ibland att veta exakt när man skall dra upp nosen på slutet.

 

Efter lunch och lite snack med folk vid klubben tyckte Einar att vi skulle göra en mininavigation. Fram med kartan och jag hade exakt 10 min på mig att räkna ut hur länge det skulle ta att flyga 4 olika sträckor med en fort om 70 knop. Yikes! Kom till slut fram till något jag tyckte verkade rimligt (tog dock inte ut några kurser att flyga på, för det tänkte jag i all hast inte på) och så bar det iväg. Flyga med hjälp av en karta är inte helt enkelt när man inte känner till landskapet nedanför så bra och när man inte riktigt har nån koll på vart man skall börja flyga. Men fick lite hjälp och alla tider jag tagit ut stämde! Så när som på en sträcka jag beräknat till 8 min, men pga. medvind flög vi den på 7 min. Vi flög via ett privat gräsfält och gjorde några touch-and-goes (superkul och behaglig bana att landa på!) och sedan vidare förbi ett restriktionsområde tillbaka mot Frölunda. 

Resten av dagen tillbringade vi i trafikvarvet och övade landningar samt några vingglidningar. Flera av dem satt bra, men det svåra är fortfarande utflytningen. Så nästa gång blir det fokus på landningar, landningar och landningar igen och sedan vidare med navigering!

 

Flygtid/landningar:  2,1h h/12 st

Total flygtid/totala antalet landningar:  7 h/15 st

Tags: Untagged Read More

Men se där, låg ett litet kuvert och väntade på mig efter jobbet idag. Ett småtrevigt (som informerade om vad det hela handlade om), ett mindre trevligt (som informerade om vad det som det hela handlade om kostade) och ett riktigt trevligt (det som det hela handlade om, certifikatet!). Tekniskt prov och lite flygning med John till, sen ni! :)

Tags: Untagged Read More

På era platser…

Nästintill sydliga vindar rådde vid Frölunda då jag kom dit lite före 15 på söndagen. Såg en EuroCub komma ned för landning och sedan dra iväg igen. Gissade att det var Kitte som var i full gång, eftersom jag sett att han hade bokat ett flyg då. Går in i klubbstugan för att slänga in något ätbart i micron - lunch hade jag ännu inte hunnit få i mig. Hör något dundra över stugan, och alla i stugan (jag, Håkan Karlsson och, om jag inte minns fel, Jan-Olof Friskman) sticker ut för att kolla vad det var. En Extra syns flyga över fältet, inom kort med rökmaskin på. Drar över stugan söderut, svänger in mot bana 34 och gör en lågsniff följt av brant stigning med roll. Håkan vänder sig därefter mot mig: "Inget sånt idag, så du vet!".

En stund senare sitter jag och Håkan i SE-VLI och gör oss klara för flygning. Det har rapporterats att det var väldigt stökigt på finalen, så Håkan väljer att sitta med i flyget i början. Precis innan jag skall starta motorn taxar Kitte förbi. Motorstarten fördröjs därmed några minuter, då jag tydligen skall agera modell för Kittes ivrigt plåtande kamera! :-) Efter fotosessionen taxar vi ut och sticker iväg. Vinden ligger rakt i bana 16, kanske lite drygt 10 knop. Stökigt var det ganska ordentligt på finalen, men efter tre landningar hoppar Håkan ur flyget och jag ställer upp för en ny start. Flyget är nu lite lättare, vilket märks. Det stiger lite bättre, men turbulensen upplevs ännu kraftigare. Fick dra åt bältet p.g.a. att det det var tämligen stökigt precis när man lättat och går över skogskanten. Vinden kommer över skogen och slår sedan runt över kanten, varför det tenderar bli väldigt stökigt i luften där.

Första två landningsförsöken resulterar i omdrag precis innan sättning, då jag inte riktigt tyckte mig ha riktigt koll på situationen. Kändes inte som något problem eller oroande på något sätt, utan det var bara att lugnt försöka på nytt. Gör sedan fyra rätt lyckade landningar, varav en bedömningslandning, innan jag tar mig en liten sighteeingtur på en halvtimme. Behövde nämligen 8 landningar och 1,5h som EK, och man hinner med fler än 8 landningar på den tiden. Väl tillbaka blir det just 8 landningar ytterligare innan taxametern tickat tillräckligt långt. Så var alla krav för EK uppfyllda!

 

Färdiga…

Kändes bra med lite bensträckning, en kopp kaffe och nån kaka efter 15 landningar och 1,8h flygning. Men snart var det dags igen. Det fanns nämligen inte så mycket utrymme i dagens schema - skulle allt hinnas med fick man lov att ligga på lite! Så upp igen med Håkan bredvid för en repetitionsrunda. Samtliga punkter gicks igenom, inklusive rodrens primära och sekundära verkan, något som jag lite rört ihop (skevroderbroms är inte en sekundärverkan…). Efter att ha gått igenom allt så fanns det två punkter som jag ville känna lite mera på.

Det första var branta svängar: referenspunkter, hur man hanterar höjdroder och motorvarv vid ingången till svängen och så vidare. Det andra momentet var hur flyget beter sig när man stallat och flygplanet viker sig åt ena hållet. Vi gjorde två sådana vid första genomgången, men jag kände mig inte riktigt bekväm med situationen. Så vi testade ett par-tre gånger till: stalla flyget, låt det vika sig åt något håll (blev vänster i vårt fall, hade nog varit bra att testa åt höger också) och försök sedan räta upp flyget med hjälp av skevrodren. Resultatet av detta blir dock (oftast) att flyget viker än mer åt samma håll, nosen dippar och man riskerar gå in spinn (eller dödsspiral?). Så efter att ha hållit skev i någon sekund var man tvungen att låta spaken gå till mittenläget och sedan "flyga ur" situationen. Det var just detta, att flyga ur situationen, som jag kände att jag inte alltid spontant gjorde. Det kändes som att jag kunde fortsätta spjärna emot med skevet och därför gå i spinn. Efter att ha provat några gånger till kändes det dock betydligt bättre. För övrigt är det korrekta sättet givetvis att aldrig ge skevroder från början i denna situtaion, utan att direkt ge roder istället…

Efter detta återvände vi till Frölunda för en full stop-landning och ytterligare någon kopp kaffe…

 

Gå!

Nu började allvaret på riktigt denna dag. Håkan Ahlström skulle göra uppflygningen med mig, och han gav mig omedelbums en liten navigeringsuppgift som pappersarbete. Det skulle göras en korrekt driftfärdplan till och från en viss punkt på kartan (som visade sig ligga 11NM öster om Frölunda). Mätte, kollade väder, började räkna - men fick backa tillbaka lite. Jag hade använt fel vinduppgift! Hade försökt kolla på låghöjdsprognosen, men Java-programmet fick inte kontakt med servern, så jag tog värden utifrån METAR och TAF på ESSA och ESSB. Ahlstöm gav mig dock bakläxa på detta, och visade mig en textvariant av GAFOR istället, men noterade att jag ju faktiskt försökt få låghöjdsprognosen. En lite skakig start på det hela, dock…

Omräknat med rätt vind (och efter muntligt förhör) satte vi oss i flyget, gjorde checklistan och taxade ut och ställde upp på bana 16. Föga förvånad var jag att det blev bana 16 vid uppflygningen, eftersom jag annars nästan bara landat bana 34. Som tur var hade jag ju gjort 16 landningar idag, så bana 16 kändes ändå helt okej!

Vi skulle bege oss österut (jag som aldrig varit öster om fältet), så det blev en 270° högersväng upp på tusen fot och korsande fältet. Sedan hålla sig på 1000 fot och navigera mot Täby Kyrkby. Precis efter att vi lämnat Frölunda frågar han om jag skrev upp tiden över banan. *host* Visst, den var 19.12 (att vi startade motorn 19.06 hade jag dock redan noterat!). Då tiden började bli knapp (solen gick ned omkring 19.45) vände vi om efter ungefär ⅔ av sträckan, då han kände att jag skulle ha hittat hela vägen fram. Sen blev det glidflykt, sväng under glidflykt, motorstopp, stigning med bästa stigvinkel inkl. sväng under denna. Vid både sväng under glidflykt och bäst stigvinkel (som båda sker vid 50 knop) valde jag att höja farten till 55 knop innan jag påbörjade svängen. Vill minnas att man bör skaffa sig lite marginal innan man svänger vid dessa farter. När vi sedan nådde fältet (första gången som jag gör det österifrån) flög vi som vanligt över bankorset för att kolla vinden. Föga förvånande var det fortfarande bana 16 med nästintill rak motvind (till Ahlströms förtret, då de gärna ser att man får öva på sidvind så mycket som möjligt).

När jag rapporterade att vi skulle flyga över fältet fick vi för information veta att en annat flyg låt väster om fältet på 1000 fot. Vi gick sedan in på medvind och fick därefter det andra flyget bakom oss i varvet. Två studs och gå gjorde vi innan det var dags för bedömningslandning. Kom in ganska högt och fick vingglida en hel del, men kom ned en bra bit innan mitten på banan ändå och kunde därför dra på och gå upp för ytterligare en bedömingslandning. Nu kommer det dock in ytterligare ett flyg i varvet, utöver vi två som redan snurrade där. Detta flyg, som låg framför oss, skulle göra en full stop. Eftersom man efter landning måste backtracka till "plattan" gjorde vi två vänstervarv på medvinden, så att flyget framför skulle hinna undan. Flyget bakom oss tog ut tvärsvinden rejält för att ge oss utrymme. Efter våra två varv drog vi av motorn för ytterligare en bedömningslandning. Kom in bättre denna gång - visserligen lite högt, men hellre det än lite för lågt tycker jag! Flyget bakom oss, som skulle göra studs och gå, låg ganska tätt inpå, så vi valde att rulla till banaänden och vänta där tills det andra flyget studsat. Lite underlig känsla att, efter att man vänt flyget, se ett annat flyg precis komma in för landning och därefter dra på och flyga över en!

När det andra flyget kommit förbi oss taxade vi tillbaka. Efter att ha tvättat av flyget ordentligt blev det en muntlig genomgång av uppflygningen följt av lite pappersarbete. I min loggbok står under "Record of new licences, types and ratings" numera "2011-09-04. UL-B Eurocub MK IV. 27,1hrs. Håkan Ahlström". Äventyret hos Swedish Ultraflyers är, för min del och för denna gång, över. Äventyren däremot, de har bara börjat!

Flygtid/landningar: 3,1h / 20st (varav EK 2,4h / 14st samt uppflygning 0,7h / 4st)

Total flygtid/landningar: 27,8h / 136st (varav EK 5,3h / 38st samt uppflygning 0,7h / 4st)

Tags: Untagged Read More

Jag var hyfsat trött när jag checkade in på hotell Mornington på lördag kväll. Den korta natten före och dryga tre timmar i cockpiten hade satt sina spår och pass 11 eller så slöt jag mina rödsprängda. Upp kl 8 och ner till ett väldigt väldukat frukostbord. För den som söker ett billigt men fullgott boende så kan jag rekommendera hotellet. Ca 500 kronor för en natt var väldigt överkomligt.

Ankomst till ESVF vid 10-snåret och Håkan Ahlström var redan på plats. Han var inbegripen i en ganska hetlevrad diskussion med en pilot om en incident och jag upplevde något jag aldrig trodde skulle få se - Håkan Ahlström arg eller kanske snarast frustrerad! Men men, allt var lugnt vid vår block-off kl 09:04 UTC och intentionen var att öva landningar. Standardvarv och farter hela vägen plus att jag som ALLTID fick starta bana 16. Det blev nu bara fem landningar inkl ett par touch and goes men allt löpte över förväntan och även Håkan verkade hyfsat nöjd. Jag har en tendens att svänga in på finalen lite för sent och när vinden dessutom kom aningen från höger, hamnade jag flera gånger väl långt till vänster.

Ett annat ännu icke justerat problem är också att jag sneglar för mycket på hastighetsmätaren istället för att bara intaga rätt attitud vid femtio knop och sedan bara vara med i sjunket med blicken på en anpassad punkt på banan. Resultatet blir att nosen är lite väl rörlig upp och ned... Det största problemet är dock att göra upptaget vid rätt tillfälle då självbevarelsedriften träder in när man närmar sig marken med nosen pekandes neråt och i allt för hög fart! Men det blev bättre hela tiden och Håkan utdelade till och med NÄSTANS en guldstjärna åt mig, även om det nog alltid kändes som att en mjuk hjälpande kraft alltid var allstedes närvarande vid upptaget.

Jag hade ännu inte testat på några vingglidningar så det var nästa övning efter en paus. I flygsimulatorn brukar jag göra det så TEORIN har jag pejl på medan det praktiska utförandet bland naturens krafter var en ny miljö. På tusen fot drog vi mot sydväst till en lämplig större ö med jordbruksmarker. Håkan utsåg en lämplig åker med jordfåror som fick agera fiktiv bana. Skeva vänster och höger fot och down we went. Spikrak kurs, jämn fart och rätt sjunk. Wham BAM thank you Mam! Det där gick lite för lätt, muttrade Håkan. Ok, byt sida då. Det gick fortfarande relativt bra, men inte lika bra som den första. Det var väl mest en lycklig omständidighet att jag etablerade mig direkt helt perfekt, men överlag upplevde jag vingglidningarna som lättare än jag hade trott. Man har faktisk väldigt god manöverförmåga trots att det känns lite vådligt och okontrollerat.

Vi återvände till fältet och gjorde tre bedömingslandningar med vingglidning till bana 16 (eller stråk som man nu säger om gräsbanor). 1000 fot och av med gasen när man passerar korset och sedan börja snedda in mera än vid ett normalt varv för att spara tid/höjd. Träden vid bana 16:s början såg lite halvelaka ut när man kom med sidan före och jag hade fortfarande en tendens att driva av för långt till vänster, så det blev både ris och ros - ris för att jag initialt satte mig i en onödigt besvärlig situation och ros för att jag ändå redde upp det, som trots allt är det viktigaste. Det andra passet gav sju landningar varav igen några touch and goes. Jag hade dessutom sent om sider fått ordning på starterna även om vinden låg mitt i banan och inte ställde till det. Jag korrigerade även felet med att jag tittade lite för mycket på hastighetsmätaren vid stigning efter start. Håkans hand framför mätaren en gång och sedan var det löst - för denna gång i varje fall.

1,5 timmar klarades av under det andra passet och sedan paus.” Det tredje och avslutande halvtimmespasset gav fem landningar till varav fyra av bedömningsvarianten. Väl nere noterade vi att Marcus satt med HåkanA i VLI för sina sista övningar inför den slutliga uppflygningen med Einar. Jag försökte ta kort på några av hans landningar men kameran bländades av deras skönhet så jag tror inte det blev någon bild.

 

Antal timmar: 2 h 18 min
Antal landningar: 16

Total timmar: 12 h 34 min
Totalt antal landningar: 30 

Tags: Untagged Read More

Som avslutning på den föregående flygningen, hade HåkanA sagt att nästa gång skulle vi testa en långnav om vädret tillåter. Upp till Norrtälje och sedan vidare till Tierp och hem igen med landning och bensträckning. Han bad mig "kludda" ner lite kurser och avstånd och jag tog honom på orden, vilket jag så här i efterhand borde ha haft förnuft nog att inte ha gjort!.

Men det var en strålande fin morgon när jag rullade av i Kappellskär så vädermässigt lovade det gott. Blå himmel med bara några tussar här och där, som senare på dagen skulle öka i omfattning men aldrig hota flygningen. För det där med att hota flygningen skötte jag helt galant om själv...  Väl på plats i klubbhuset fann jag att det var mera folk än någonsin förut springandes där. Jag insåg nu att Håkan nog hade förutsatt att jag hade gjort all planering före såväl vad gäller fullständig navigeringsplanering som bränsle- och lastberäkning. Ouch - bara att kasta sig över papprena och massera minnescellerna. Allt som skall göras har vi ju gått igenom på kursen såklart och antagligen skulle jag ha haft hyfsad koll på det mesta om jag bara hade gjort det i lugn och ro i förväg. Men nu blev det väldigt stressat och jag skämdes som en hund! Inte blev det bättre av att det under tiden kom in tre-fyra piloter som med förvånade miner uttryckte "Va? Har du ännu inte flugit iväg?" Problemet är ju att dels står ett plan på marken en vacker dag och instruktören hade säkert mera produktiva saker att göra än att vänta på mig. Sade jag att jag skämdes som en hund?!

Men till slut var jag klar och jag ringde upp klubbstugorna i Norrtälje resp Tierp. Vid den förstnämnda var allting helt lugnt och vi så välkomna medan Tierp hade en del segelflygsaktiviteter men som inte var något hinder. 

Off block kl 12:25UTC och planerat för 75 knop och en vind på 260/06. Första punkten var södra änden på Ulnasjön. Houston, det kracklar! Hur tusan ska man hålla ordning på alla papprena?! Och var ska jag ha telefonen med klockan i? Var är autopiloten när man som bäst behöver den? Och samtidigt sitter Håkan bredvid lite pillemariskt bredvid där och pratar för att bygga upp stressfaktorn mera. "Vilken jävla TMA-höjd?! Ser du inte att jag försöker nå pennan som jag just tappade på golvet tillsammans telefonen?!" :D

Två höga master utgjorde de följande punkterna och även de passerades exakt på tid medan sista benet till Norrtälje gick över tiden med ett par minuter då vi skulle landa bana 25 och fick göra lite extra lovar över sjön Limmaren för att inte flyga över bullerkänsliga områden. Norrtälje är ett lite lurigt flygfält med en asfaltsbana 07/25 samt ett parallellt stråk. Höjdskillnaden är åtta meter och banan har en kulle på toppen och en del träd som kan ställa till det med vinden vid landning bana 07. Man får dessutom inte röra sig på norra sidan av banan av bullerskäl. Men landningen förlöpte problemfritt och Håkan hade väl en viss inverkan vid den sista upptagningen... 

En dryg timme senare drog vi iväg i nordvästlig riktning med fyra punkter innan ankomst Tierp. Det var mycket vanskligare nu eftersom det inte fanns så klara navigationspunkter med mest bara skog och åker på marken. Håkan understödde hela tiden med väldigt nyttiga erfarenhetsbaserade tips och jag kunde konstatera att det som på kartan är utmärkt som en fin och stor sjö, i verkligheten kan vara en igenvuxen vass som inte alls liknar en sjö. Extra brydsamt om man har det inlagt som navigeringspunkt.

Tierp användes av flygvapnet fram till en femton år sedan, så asfaltsbanan är bred och fin och används nu som motordrom och har ett grässtråk parallellt. Landningen gick bra igen med lite hjälp av Guds hand och vi diskuterade lite tingens varande med segelflygarna där. Sträckan ESSN-ESKT var totalt ca 53 nm och vi anlände exakt på minuten. Tummen upp av Håkan! Fast det lät mycket bättre än vad det var! Noll plus noll blir noll, men minus fem plus fem blir också noll. Jag säger inte vilket som gällde för mig.

Efter start från Tierp drog vi oss långt österut för att hålla oss öster om E4:an. Jag ropade upp på 123.40, alltså den fallskärmshopparfrekvens som alltid hörs nere vid Frölunda, och meddelade att vi skulle flyga så och fick en tacksam och glad kvittering av Erik Erik som transporterar upp fallskärmshoppare vid Gryttjom. Sedan var det bara att följa motorvägen! Uppsala tornet var stängt och fick det bekräftat av Sweden kontroll så vi tuffade igenom kontrollzonen. Håkan messade Marcus att vi passerade över honom men jag vet inte om han såg oss!

En svag högersväng för att runda skjutområdet vid R16A Kungsängen och sedan var vi strax hemma igen. 

Dagens läroämne var såklart att känna igen sig på marken, vilket verkligen inte alltid var så lätt, och att lära sig "administrera" sin cockpit. Inte heller det så lätt i början. Då har ändå cubben stickan mellan benen så att man kan styra med vänsterhand och skriva med höger. Skyrangerns höga sticka mellan stolarna lär bli mycket vanskligare att hantera!

 

Antal timmar: 3 h 16 min
Antal landningar:  3

Totalt timmar: 10 h 16 min
Totalt antal landningar: 14 

Tags: Untagged Read More

Frölunda, 2:a september 2011 kl. 16.00. Solen värmer denna sensommardag när jag kommer ut till fältet. Syns lite moln på himlen, lite CB-varning. Håkan, som precis kommit tillbaka från en tur till Skavsta, meddelar att man fick kryssa lite mellan regnskurarna. Vi avvaktar lite, vilket på Frölunda innebär en kopp kaffe, lite kakor och ett antal "bara en till" av godiset.

Knappt har kaffebryggaren börjat puttra innan jag tar upp min önskan att få flyga lite Dynamic. "Ska vi åka nu?". Sagt och gjort, 10 minuter senare sitter jag i vänstersäte i SUF:s Dynamic och försöker sätta mig in i instrumenteringen. Eller rättare sagt, försöker komma underfund med de två dataskärmarna samt GPS:en. Lite mer pryttlar här: bränsletanksväljare och -pump, klaff, landningsljus… Intressant gasreglage hade den också, man kunde skruva (finjustering) eller hålla in en knapp och göra större justeringar. Rätt smidigt, skulle det visa sig.

Vinden var svag, men med lite fördel åt bana 34. Taxade ut och ställde upp, fick lite mer instruktioner ("håll spaken ungefär så här mycket bakåt, resten sköter sig själv…") och sen bar det iväg. Och då menar jag "bar iväg"! Uppåt kom vi, och framåt gick det i 130 knop! I jämförelse med EuroCuben så kändes detta som rena rama lyxåket. Rymligt, ombonad och enkelt (alla reglage till trots). Små mjuka rörelser gav oss lite svängar. Sen bar det av! Bankning á la rejält med 2,3G som följd, sedan ned till 0,2G. Det kändes…

Vi flyg en liten bit sen för att kunna ta oss upp på höjd, varpå stall och vikning prövades. Lite småintressant nog, att titta rakt fram och där se marken. Tur att man vant sig lite med flygning efter 22h i Eurocuben, så man inte var helt oförberedd! Det var det här jag ville få känna på, för att veta hur jag reagerar. Behöver nog lite tid att vänja mig vid höga resp. låga G-krafter, men i övrigt kändes det ändå rätt okej.

Nå, nu var det ju inte Dynamic-lek som stod på schemat, utan EK-navigation. Kollade driftfärdplanen, rutten, ringde Troslanda (PPR), tankade flyget, lassade i en massa böcker i flyget följt av mig själv. Försökte vara riktigt noggrann med checklistan, inte utgå ifrån att jag kan den nu. Taxade ut till bana 34, kollade vart jag skulle och sen bar det av! Valde dock att göra en studs-och-gå innan jag begav mig mot Troslanda, för att känna att landningen satt. Kom in bra på final, men vid sättningen började flyget kränga än hit än dit. Bestämde mig ganska direkt för att låta flyget rulla, stanna och sedan taxa tillbaka för att göra en ny start, istället för att chansa och dra på. Vet inte riktigt vad som orsakade detta vinglande. Håkan undrade ifall jag var på bromsen, men så vitt jag minns hade jag hälarna i golvet. Kanske kom in lite snett i banan, så att flyget började kränga och sedan fortsatte när jag hela tiden överkompenserade lite.

Nåja, i det stora hela kände jag ändå att jag hade kontroll över landningen, så efter att ha startat igen pekade jag nosen söderut, mot Trosa och sade adjö till Frölunda. Vid färdplaneringen konstaterade jag att den första halvan skulle vara den svåraste, navigationsmässigt. Vid andra halvan skulle man flyga i princip parallellt med en motorväg, plus en del andra solklara landmärken. Tog ut riktningen ungefärligt på kompassen, scannade av landskapet och bestämde mig för en kurs.

Flög till första kontrollpunkten. Tiden stämde exakt, men jag tyckte det verkade lite konstigt med elledningar och vikar. Var jag verkligen på rätt? Efter en minuts kart- och verklighetsjämförande konstaterade jag att jag måste svänga lite mera åt väster. Kanske hade jag kommit in i Bromma CTR (1300fot över Skå-Edeby)? Bra början på EK-naven, isf…

Nåja, med Södertälje och där nordliggande höjdhinder (läs: mast) siktad så var det inga problem alls att hitta därefter. Mina kontrollpunkter stämde ypperligt med beräknade tider, fast jag flyg i dryga 80 knop istället för 75 som jag räknat med. Den beräknade vinden på sju knop som skulle ge mig lite medvind på vägen ned hade nog gått och lagt sig.

Bytte frekvens när jag började närma mig Trosa. Tog sikte från motorväg över en VOR mot en punkt mellan två vikar. Var hur enkelt som helst att hitta fältet! Meddelande min ankomst på 1300 for med överflygning av fältet för att kolla vindstruten. Inget svar - hade inte heller svarat någon på klubbtelefonen när jag ringde tidigare, utan jag fick ringa ett mobilnummer istället. Vindprognosen lovade bana 30, men vid passage av vindstruten så såg den ut att hänga precis rakt ned. Med tanke på prognosen (samt en CB-moln som låg en bit rakt väster om fältet) så var det inte några direkta tvivel om banvalet 30.

Svängde vänster och meddelade anslutning till varvet. Efter att ha svängt bas (som jag konstaterade skulle bli rätt kort) kastade jag ett öga på höjdmätaren - 1300 fot? Men, var inte trafikvarvet 1000 fot? Jaha, här hade jag av någon anledning missat! Av med gasen och säg hej till vingglidning! Behövdes sist och slutligen inte så kraftig vingglidning för att komma ned, sättningen blev riktigt bra. Lät planet sakta in, ansatte bromsarna lite försiktigt och svängde sedan runt. Taxade till hangaren och ställde flyget mot (den förmodade men i realiteten knappt existerande) vinden. Så hade man flugit till Trosa! Tog ett djupt andetag, hoppade ur flyget och ringde upp Håkan. Fram med lite tilltugg, skena iväg till klubbstugan (då jag efter fem minuter konstaterade att fältet inte alls var tomt på folk, utan det fanns en kantarellrensande pilot där) och sen tillbaka till flyget.

CB-molnet väster om fältet verkade ha rört sig en aning men samtidigt även minskat i storlek, så som jag såg det. Var inga problem att starta bana 30, vänta tills flyget nått 1000 for och sedan göra en trekvarts vänstersväng för att peka nosen mot Frölunda. Lite mer avslappnat denna resa, passade på att ta något kort med mobilen samt skicka ett SMS!

Gick upp på 1700 fot för att få lite utsikt (rätt häftigt med den låga dimma som börjat bildas över vissa åkrar). Annalkande TMA gick ned till 1500 för att innan Frölunda nå 1200 for, så vid Södertälje sjönk jag till 1300 fot för att klara första TMA:t. Tittade igen på de där kraftledningarna och kunde nu konstatera att jag faktiskt med största sannolikhet ändå hållit mig utanför Bromma TMA på vägen ned. Puh! Lättade över detta kastade jag åter en blick mot höjdmätaren. 1300?! Eh, var ligger gränsen för 1200 fots-TMA:t? Det blev spak framåt och snabb dykning nedåt). Väl på 1000 fot kikade jag på kartan. 15 sekunder senare kunde jag konstatera att jag precis passerade TMA-gränsen. Klarade höjden till TMA:t alltså, puh!

Ropade upp "Frölunda, SE-VLI kommer in västerifrån på 1000 fot, över fältet för att kolla struten om 2,5 minut", fick ett "Välkommen tillbaka" som svar av Håkan. Passade på att skaka lite liv i benen på medvinden, och i svag i från höger kommande sidovind avslutades denna dags flygande med en riktigt bra sättning. Ropade upp Frölunda för taxiinstruktioner och rullade efter att ha fått klarering till "västra hangaren"! Se där, det går ju att flyga själv både fram och tillbaka!

På söndag väntar det mera flygande. Klockan 15 har jag bokat flyg, och sen någon timme är det även uppflygning inbokat vid 18. Har åtta landningar och 1,5h EK kvar att göra (några studs-och-gå följt av lite lokal sightseeing), en repetitionsrunda - och sen är det uppflygningsdags! Om vädret och övriga omständigheter tillåter så kanske allt blir klart på söndag!

Flygtid/landningar: 2,1h / 4st (varav EK 1,5h / 3st)

Total flygtid/landningar: 24,7h / 121st (varav EK 3,5h / 22st)

Tags: Untagged Read More

Mina första tre besök vid Frölunda hade som sagt inte inte resulterat i någon direkt framgångssaga och det senaste besökets regn och 20 minuters flygtid lade också lite sordi på¨entusiasmen. Men inför det fjärde besöket återvände jag med en väderprognos som lovade vindar på endast ca 11 knop och inget regn i sikte. Visserligen var en front på väg upp söderifrån med 15 knops fart, men den skulle aldrig hinna upp för att störa mitt flygande visade det sig.

Så flygkadett Lindén anmälde sig vid 11 snåret för tjänstgöring vid Frölunda. Håkan Karlsson inväntade mig men i övrigt var det övergivet fält. Jag påtalade mina krånglande vingtippningar och stela fötter som jag betraktade som mina största problem. Förutom att landa då. Men vi började dagen med att taxa fram och tillbaka och Håkan tipsade om att ta spjärn med hälsen mot järnröret på golvet under pedalerna, för att få mera kraft och känsla i fotrörelserna. Taxningen gick i, för mig i varje fall, hög fart med ömsom höger och ömsom vänster fot. Efter att ha testat att effektivera 180 graders svängen tillbaka på banan genom att blåsa luft över rodret, taxade vi tillbaka till 16 för line up. Jag tyckte redan nu att fotrörelserna kändes bättre och Håkan påpekade även min tendens att samtidigt som jag trycker med ena foten, lyfter den andra foten.

Starten nu gick betydligt bättre än mina tidigare försök och att vinden var måttlig och låg mitt i banan förenklade också det hela. Men rakt gick det och upp kom vi. Höger sväng och ut över Mälaren och vidare stigning efter kraftledningarna till 1500 fot. Jag visade mina patetiska försök till vingtippningar och fick lite tips av Håkan. Framförallt tyckte han att jag skulle göra långsammare och breeedare rörelser med skevrodret. Jag följde med honom på kontrollerna, tog sedan över och äntligen började det likna något. Långtifrån perfekt men oändligt mycket bättre än förut! Vi körde vidare med ganska grundläggande övningar som jag egentligen redan gått igenom med Håkan A, men det var väldigt nyttigt att upprepa dem och få dem beskrivna med andra ord! Så det var svängande stigningar och plané, stall, rak flygning i låg fart, vikningar, branta svängar etc för hela slanten.

Landningen gick väl ganska bra - 60 knop downwind på 700 fot (även om jag släppte Yusse till 600 vid ett par tillfällen...) right base rwy 16 och gasen till tomgång, vänta på 50 knop och sedan börja sjunket med bibehållande av den farten och beredd att stötta med gasen om sjunket inte tar oss ända fram! Min känsla när jag drog spaken i magen, eller om det var Håkan som gjorde det, var att vi låg allt för högt och att vi small i lite väl, men enligt Håkan var det nog en helt normal landning. 

Taxning tillbaka till 16 och omstart. Den här gången gick starten ännu rakare och denna gång lyckades jag komma ihåg det självklara att hålla vänster näve på gasen hela tiden. Håkan hade nog noterat mina förehavanden vid första starten men nämnde ingenting... Trafikvarv och ner igen bana 16. Den här gången fick vi vinden med oss och vi flöt ganska långt och jag avslutade med en liten studs och ner igen. Inte så pjåkigt ändå. Vi avslutade med ytterligare en start - där jag lättade planet innan planet själv visade att det var redo - och landning och jag tyckte att jag lyckades tajma farten och sjunket hyfsat bra!

Efter en förträfflig lunch med köttfärslimpa på det lokala matvraket, återvände vi till fältet för dagens sista utflykt. Propellern pekades rakt västerut och vi tog oss upp på 1900 fot, passerade norr om skjutområdet och lade oss sedan över Lillkyrka (tror jag det hette). Nu blev det verkligen Gröna Lund! Alla eventuella farhågor huruvida ett schabrak till UL verkligen kunde svänga och dyka brant, kom verkligen på sin skam! Vi gjorde Stuka-dykningar nära VNE och flippade oss över både hit och dit så att verkmästaren i magen säkert funderade vart han skulle placera all nyss nedkommen köttfärslimpa! Fast med Håkan som alltid lika lugn som sin namne, var det svårt att känna sig orolig. Det var helt enkelt attans kul! Tyvärr har jag så här i efterhand svårt att komma ihåg riktigt vilka övningar vi gjorde när, men den röda tråden är dock att i alla övningar vi gjorde så kände jag mig hela tiden trygg med mitt flygande. Att kulan ibland for hit och dit när jag tryckte på fel fot tyckte jag att jag i detta skede kunde förlåta mig för.¨

Så tillbaka till ESVF och gjorde ännu en helt ok landning - Tack vinden - och sedan var dagen slut!

Inför nästa flygning om 1,5 v ska jag planera en långnav till Tierp via Norrtälje och dagen därpå får jag se vad Håkan A har för planer för mig! Om vädergudarna vill!

Total flygtid: 7 h
Totalt antal landningar: 11 

Antal flygtimmar: 2,5 h
Antal landningar: 4 

Tags: Untagged Read More

Så var det dags igen då! Flyget var bokat nästan 9 timmar när jag begav mig iväg på söndagsmorgonen. Hade varit riktigt skräpväder dagen innan (då SUF haft sin Fly-in), men idag såg det rätt lovande ut. Yusse stop och väntade, uppvärmd och klar. Efter att ha slängt i sig en sallad (läs: lunch) gjordes en "tillsyn före flygning" och sen bar det iväg! Svaga växlande vindar, men det blev att starta bana 34.

En timme, några vingtippnignar, svängar och 10 landingar senare stod man på backen igen. De två första momenten gick galant, men det där med landningar var lite besvärligt. Kom in för högt i princip varenda gång. Svag medvind på basen och ingen direkt motvind, tusan vad det gör skillnad! Fick dra av gasen lite före jag svängde in på basen. Hade fortfarande en liten tendens att precis innan utflytningen dippa nosen och därmed få upp farten, vilket leder till en väldigt lång utflytning. Fick till dem lite bättre mot slutet, och vingglidning hade man ju fått öva på en del också... Märkte att bromsarna tog lite ojämnt: vänster tog nästan omedelbart medan den högra hade betydligt större glapp. Fick lite vänstergir därför när jag skulle ha stopp på flyget vid full stop-landningen.

Vi lånade ut flyget till Einar och en EK-flygning, varför det blev en lite längre paus. Men en dryg timme senare bar det iväg igen. Vinden hade nu svängt och låg in från höger bana 16. Hade bara flugit bana 16 vid ett tillfället tidigare, minns att jag hade en tendens att komma in högt då också... Och visst ville jag komma lite högt även nu. Även denna bana är lite turbulent på slutet, och om bana 34 brukar ha ett lyft i slutet på finalen så tycks bana 16 ha ett litet sjunk som kännetecken. Inget större problem när man alltid vill ligga lite högt, i.o.f.s. ;-)

Den sjunde landningen blev en full stop, och så taxade vi till den närmsta plattan. Nu skulle det bli EK, tyckte Håkan. "Hopp" sa det och så var flygläraren ute ur flyget! Eh, jaha, hur tänker man nu då? Hmm, äh, är väl bäst att inte tänka alls, utan bara göra precis som förut! :D Stod och väntade nån minut medan Håkan sprang efter handradion. Sen ropa han upp och sa att det bara var att ge sig iväg. Okej, ropa upp att SE-YUS taxar ut och ställer upp bana 16. Väl på plats kompasskontroll, oljetemp, låta transpondern vara avstängd då den rapporterar fel höjd, utse avtagspunkt... Några djupa andetag. "Fröluna, S-US, startar bana 16". Och vips var man i luften. Når 300 fot, drar av till 5000 varv. Svänger tvärvind, stiger till och planar ut på 700. Tusan vad tyst det var nu då. Och tomt, sitter ju ingen i högersätet? Oj då...

"Frölunda, S-US, medvind bana 16". Tuffa på som vanligt. Där är modellflygfältet, dra av till 3000 varv, börja sakta in till 60 knop. Sväng. "Frölunda, S-US, bas bana 16". Tomgång. Lite högt kanske? Får ta ut svängen en aning, tror jag. Ok, dags för final. Vi lät ju bli att ropa final tidigare idag för att kunna koncentrera sig mer på landningen, gör så nu också. Tusan, högt, får bli en lätt vingglidning. Så, bättre. Jehepp, blir en bra bit ned på banan det här. *Duns, rulla rulla VROOOM*. Oj, i luften igen? Se, gick ju bra det här!

Nästa inflygning blev också lite hög. Damp ned i banan innan jag fått spaken längst bak och studsade upp en bit. Valde då att dra på full gas och gå om istället för att försöka tvinga ned flyget. Väl på tvärvinden hörs i radion "US, bra beslut". Ytterligare två studs-och-gå som blev bättre och bättre, sen tyckte Håkan jag kunde åka ut över Mälaren. Så jag lämnade varvet och tog en c:a 10 minuter lång rundtur. Såg en liten rökpelare som jag åkte till och undersökte. Såg ut som att någon eldade rishögar. Vände tillbaka efter det. "Frölunda, SE-YUS, kommer in västerifrån på 1000 fot över fältet för att kolla struten". Blev åter igen bana 16. Sträckte lite på benen på medvinden, får lite ont av att sitta med fötterna på roderpedalen. Helt okej inflygning, fast hamnade ändå in på banan (aningen hög fart och - visade det sig senare - troligtvis även aningen för högt motorvarv). Kom ned på banan i.a.f., lät flyget rulla en liten bit och lyfte sen upp fötterna för att nå fotbromsarna. Råkade lägga ned tårna lite före och kom åt vänster broms. Flyget girade vänster. Trampa höger, försöka släppa vänster broms, kompensera! Blev lite slalom-kasta-fram-och-tillbaka-körning innan jag fick kontroll på ekipaget, men jag höll mig som tur var med hyfsad marginal innan för banan.

Första EK över! Hur kändes det? Hmm, eftersom jag bestämde mig för att inte tänka utan bara flyga så kändes det inte så himla mycket. Tänkte inte på det, helt enkelt! :D Men när jag stigit ur flyget så kände jag att benen började skaka lite smått. Läskigt att flyga ensam, men rätt häftigt när man tänker tillbaka på det!

EK:n följdes av en Oxfile-toast inne i Kungsängen. Men flyget var ju bokat till 21, vädret var fint, jag var mätt och belåten och klockan bara 18. Så fram med headset, nyckel och PLB igen och in i flyget. "Jaha, bara att ge sig iväg då?". "Har du med allt?". "Nyckel, PLB, headset, jepp allt är med. ... Fast man kunde ju förstås tanka först!". Jo, eftersom det kanske var 10-15 liter i varje tank så skadade det ju inte att lägga i 20 per tank... Håkan skötte tankningen, men precis innan det nådde 20-liter på mätaren slutade han tanka och tittade på Dynamicen som startade. "Pitotrörsskyddet satt kvar". Mycket riktigt kom de tillbaka ganska omgående, landade, tog brot pitotrörsskyddet och så upp igen. Är nog rätt bra att pitotröret finns upptaget i EuroCubens checklista...

Okej, upp igen då, ensam, efter drygt två timmars paus. Kom in ett gästande flyg precis innan jag tänkte taxa till väntplats, så jag fick vänta en liten stund så att det flyget hunnit taxa ur vägen. Sen var det min tur! Fick bestämma själv om jag ville ta en liten sightseeingtur först eller göra studs-och-gå. Bestämde mig för att göra lite studs-och-gå, se om det fortfarande fungerade. Var lite vingligt de första två-tre, men sen började det arta sig. Håkan föreslog att jag skulle kolla varvtalet vid utflytningen. Gissade att han tyckte att det kunde vara lite högt, och det lär nog ha varit så. Bör ligga på c:a 1800 varv, men jag kan nog ha haft 1900-2000 varv, bl.a. beroende på att jag ibland stöttade lite med gasen när jag började närma mig banan. Jag vet att jag hade 1800 varv innan det, men troligtvis fick jag inte riktigt ned varven efter att jag stöttat med gasen lite. Gick betydligt bättre när jag såg till att hålla varven nere! Efter sex landningar tog jag en lite sväng över Mälaren igen. Lite mer avslappnad den här gången, kunde njuta lite mer av utsikten denna gång.

Hörde över radion att ett flyg ställde upp för start bana 16. Samtidigt meddelande ett annat flyg att de kom in västerifrån. Själv började jag också bege mig tillbaka. Såg när flyget startade, samt passerade nästan över flyget som kom in för landning när det flyg medvind medan jag kom över på 1000 fot. Meddelade på medvinden att jag avsåg göra en full stop. Såg att de landade och att de hann av banan i god tid. Min egen landning vart helt okej, min 12:e EK-landning, eller min 110:e totalt.

Bensträck, lite loggboksskrivande och sen upp en sista sväng. En studs-och-gå (som var lite så där, blev stud-med-omdrag), sen gick jag upp på 1000 fot för bedömingslandning. Gissade att jag med de svaga vindar som rådde skulle komma in högt, så jag flög nästan det vanliga trafikvarvet. Men oj, vad högt jag kom in ändå! Det blev till att vingglida rejält för att få ned kärran, men ned kom jag! Ytterligare två bedömingslandningar, sen återgick jag till studs och gå. Böjade skymma nu, solen beräknades gå ned 20.24, bestämde mig för att landa omkring 20.15. Hann med två stud-och-gå. Sen hörde jag på radion att ett flyg svängde bas för landning. Det tokiga med bana 16 är att man måste svänga och taxa tillbaka på banan, och det tar ju lite tid. Tänkte att det borde ändå räcka om jag lägger mig på 60 knop på medvinden och tar ut svängen lite. När jag svängt bas ser jag att flyget precis börjat taxa tillbaka. Meddelar bas och avsikt att göra full stop. Börjar nästan fundera på om jag kommer behöva gå runt när jag sen svänger final, men ser då att de börjar närma sig bankorsen. De hann av, som tur var, och jag kan göra dagens 38:e landning. Låg lite högt vid utflytningen, så det blev ett litet fall på slutet, men det var inte så mycket att tala om ändå.

Efter fem flygningar på totalt 3,7h, varav 3 flygningar/2h EK-flygning sitter jag nu på ESVF och ska precis plocka fram säng och sovsäck. Taxin är beställd till 06.25 imorgon, klockan är 22.25. Tror jag kommer sova bra inatt!

Flygtid/landningar: 3,7h / 38st (varav EK 2,0h / 19st)

Total flygtid/landningar: 22,6h / 117st (varav EK 2,0h / 19st)

Tags: Untagged Read More

Det är ett prekärt läge det här med flygtimmar! Det är egentligen bara veckosluten man har tillgängliga för att ta sig över till Frölunda och då är oftast planen bokade eller så finns alltid risken att vädret ställer till det för en. Masar man sig fram med en timme någon månad och en annan timme någon annan månad, så lär man inte få certet i handen på två år!

Att få hit Einald och Håkan i en cub någon helg vore alltså närmast ett måste, om man ska få någonting inplitat i loggboken. Tyvärr blev vi under radiokursen aldrig att diskutera något lämpligt datum som vi kunde föreslå till vår norska vän, men det är absolut någonting vi måste ta tag i.

Men för att nu försöka ackumulera lite flera timmar, så tänkte jag göra ett litet ryckt. Den 23:e har jag inbokat Yusse med Håkan Karlsson och den 2-3 september har jag två dagar med Håkan A och Håkan K. Jag borde väl kunna få ihop en 7 timmar på de två turerna och sedan gäller det att försöka hållla ångan uppe. Förmodligen är det väl så att ju snabbare man springer mot målsnöret, desto kortare blir distansen, dvs ju intensivare man skolningsflyger desto färre flygtimmar behövs före man "förtjänat sina vingar". 

Det KAN ju finnas en sådan risk att, om man kör intensivt ett tag och av någon orsak inte märker att man utvecklas, att man då lite tappar geisten. Men ingenting kommer gratis och alla är inte födda flygare, så då är det bara att bita ihop. Eller hälla upp en konjak som jag gör nu! SKÅL!

Tags: Untagged Read More

Den avslutande skolbänksittningen där radiosnacket skulle godkännas, blev väl till slut ett ganska lättsmält byte. Det enda som inte riktigt ville smältas ordentligt var väl kycklingköttet från den närbelägna snabbmatsrestaurangen, men det hör väl inte hit.

Vi anlände onsdagen den 10:nde augusti omkring 11 till Airways flygutbildning vid Bromma och alla från kursen var med förutom John och Roger samt Anand som uteblev. En trevlig prick vid namn Bo-Anders Ingefelt tog hand om oss och snart satt vi i ett konferensrum och tog del av hans vishet kring radioprat och -procedurer.  Med tanke på att han en gång flugit J29 Tunnan, utbildade flygelever till ATPL och arbetat vid flygvapnet som någon sorts chef för transportavdelningen, så framstod det som ganska klart att vår kära Bo-Anders nog visste vad han pratade om.

Vi tilldelades fiktiva flygplansregistreringsnummer medan Bo-Anders satt som flygledare vid Västerås tornet och koordinerade våra förehavanden. Kossor på ängar, Einar Edland, motorstopp och mera normala klareringar avhandlades i rask takt.

Efter den första genomgången genomgick jag och Tomas samt några till det obligatoriska språkprovet i engelska. Det gick ut på att köra lite smalltalk med norrmannen Bengt Jörgensen, förklara vad man såg på några bilder och lyssna på en uppspelning där en person sade någonting och man sedan skulle komma med följdfrågor eller ge råd åt personen. Slutligen blev man intervjuad - i mitt fall om mitt flygintresse - varefter man fick en bedömning. Det svåraste var väl att höra vad som sades genom de skraltiga laptop-högtalarna, men alla klarade sig och framåt sextaget rundade vi av.

Vi sökte oss till våra respektive krypin och nästa kl 08:30 började nästa lektion och övningar. Allt detta utmynnade i ett muntligt prov där Bo-Göran återigen agerade flygledare och man skulle genomföra olika procudurer på elller kring flygfältet. Alla klarade sig genom det likväl som det språkprov som endel genomförde på torsdagen.  Så SEK3,500 kronor fattigare hade var och en fått en stämpel i elevtillståndet som bekräftade att man var en fullfjädrad, professionell radiopratare... typ..

Under första dagen hade jag noterat att flygskola som Airways flygutbildning var, så hade de även en DA42 simulator i huset. Jag frågade Bo-Anders om det vore möjligt att på något sätt mot ersättning få prova den. Det skulle ordna sig, och när kursen och proven var avklarade erbjöds alla att få ta del av simultatorn mot den symboliska summan av SEK100. Simulatorn i sig replikerar alltså cockpiten i en tvåmotorig Diamond DA42 med tre projektorer som skapade ett synfält på 180 grader och en instruktörsstol bakom. Alla gjorde ett varv kring Innsbruck förutom jag som gjorde en ILS inflyning till Gardemoen. Till simulatorns okrönte kon...drottning fick vi nog utse Maria som var som fisken i vattnet och inte kunde få nog av simulatorn. En själv med några tusental timmar i simulatorn satt och jagade ILS-nålen som en sjösjuk fillippinare och kunde nog ha gjort bättre ifrån sig. Men kul var det av minerna att döma!

Tags: Untagged Read More

Inför morgondagens radiokurs tyckte jag det kunde vara bra att värma upp lite, så det blev att boka in en liten tur på Frölunda. Förra gången flög vi en triangelbana (Frölunda-Katrineholm-Köping-Frölunda), komplett med driftfärdplan samt en liten sväng genom Västerås CRT. Nu var det dags för nästa moment: flygning till kontrollerad flygplats inklusive besök i tornet.

"Jaha, har du en ATS-färdplan klar då?" var frågan man fick. "Eh, näe, du vet jobb och annat som kommer emellan...". Fast jag hade i.a.f. pluggat på lite vad den skulle innehålla, så efter en muntlig genomgång (PLB hette nödsändaren ja, finns inte på färdplansmallen...) så ringde man och lämnade in färdplanen. Bortsett från att telefonen kopplade ned mitt i koordinaterna för Frölunda så gick allting galant. Måste säga att han var riktigt hjälpsam, han som tog emot färdplanen!

Plockade ihop alla behövliga papper i hopp om att regnet skulle avtagit tills det var dags för daglig tillsyn - och se, det gjorde det! Efter ett snabbt byte av slitet till nytt sporrhjul så gav vi oss iväg, knappa 10 minuter efter beräknad avgångstid. Väl uppe meddelade vi Frölunda att vi lämnade varvet västerut, och sen var det bara att ratta in Stockholm Control, anropa och sedan öppna färdplanen. Eller bara och bara, nervöst som tusan var det ju! Lite bakvänd att först flyga och sen gå på radiokurs, men å andra sidan har jag ju lite verklighet som jag kan förankra kursen i nu!

QNH 997 ställdes in. Vi hade angivit VFR som höjd på färdplanen, mest beroende på det lite osäkra vädret, tror jag. Vi begärde 2500 fot, vilket vi också fick. Efter att ha stigit till 2500 fot rapporterade vi höjden och att vi håller oss på den. Som svar fick vi "jag läser 2200 fot". Jaha... Och vad gör jag nu då? Stockholm Control ropade upp igen och bad oss bekräfta QNH 997, vilket vi gjorde. Håkan tog över snacket nu, meddelande att höjden tydligen rapporterades fel. Vi steg till knappt 2800 fot indikerat och frågade vilken höjd som då rapporterades. Visade sig vara 2500 fot. På sätt och vis tur att det var åt detta håll eftersom vi fick "1500 fot eller lägre" samt "1000 fot eller lägre" när vi närmade oss Västerås.

Efter ett tag fick vi byta frekvens till Västeråstornet. Håkan hade meddelat tornet i förväg att vi skulle komma (PPR för skolflygning...). Då var det dags att prata igen. Vi fick inpasseringspunkt Golfbanan på 1500 fot eller lägre, och när vi började närma oss den klarering att gå mot en "holding point" på 1000 fot eller lägre. Västerås har ju en del trafik, men vi slapp snurra runt, som tur var. Man var nog upptagen ändå med att prata, flyg, navigera... Så "gå mot flygplatsen, bana 01" var välkommet. När vi närmade oss fick vi klart att landa, men med meddelandet att vi hade flyg efter oss och att tornet därför önskade en kort final. Härmed gjorde vi min hittills lustigaste inflygning: vi kom så att vi skulle kunna ansluta på basen, men istället för att ta basen en bit utanför banan så gick vi rätt emot den, dessutom med nästan full spätta på motorn för att komma fram så snabbt som möjligt! Så när man väl svängt och kommit i linje med banan och börjat få ned farten så hade man ju en hel del bana bakom sig. Men då banan är rätt lång så var det inget större problem.

Banan, ja... Fanns en gräsbana, men vi begärde att få landa på asfaltbanan istället, som övning. Det märktes tydligt att asfalt är mindre förlåtande. Kanske inte min bästa landning, men men... Rullade av banan på taxiväg C för att ställa oss vid flygklubben. Två minuter efter vi landat dundrade Ryan Air ned - förstår varför de ville att vi skulle göra en kort final!

Sen var det dags för besök i tornet, något som var synnerligen trevligt, särskilt då jag aldrig varit upp i ett torn själv! Satt två personer där, och de visade och berättade hur de jobbade. Frågade hur mycket trafik de har (eftersom jag sett flera stora jetflyg landa). De drog fram en lista med statistik: ungefär 10 linjeflyg per dag och ett varierande antal allmänflyg (kanske 40-50 eller så). Precis då dundrade ytterligare ett stort jetflyg ned på banan. "Men 10 flyg om dan, vad är det där för nåt då?". Visade sig vara skolning på gång! Läraren gjorde fem studs och gå med en elev på bana 01, stannade i banänden och bytte elev (ditskjutsad med bil) och gjorde sedan fem nya studs och gå med den ny eleven, bana 19. Stanna i banänden, ny elev, bana 01, ytterligare fem studs och gå. Han hade hållit på ett tag, minns inte hur många studs och gå han gjort! Under tiden vi var i tornet ringde två personer och klagade på bullret...

Efter besöket blev det lunch i cafét i flygklubbhuset innan vi gav oss iväg tillbaka mot Frölunda. Denna gång gjorde vi endast en förkortad färdplan över radio. Tog ett bra tag att få iväg den dock, tusan vad radiotrafik det var när jag skulle ropa upp tornet! Fick till slut klart att taxa till bana 19 (vinden hade vänt). Begärda taxibana C för att få kortare taxiväg, banan var ju lång nog fast vi började på mitten. Väl på väntplats var det åter igen massa radiotrafik, men till slut kunde jag anmäla redo. Fick vänta p.g.a. en startande Cessna, sen klarering att ställa upp och på plats tillstånd att starta och lämna mot Stockholm via Golfbanan. Då vi passerade Golfbanan anmälde vi position samt tackade för denna gång. Sen bar det av mot fältet - CB-molnen hade vett att hålla sig undan, endast en lättare regnskur råkade vi ut för.

Väl framme på Frölunda gjorde vi några studs och gå. Vid första landningen kände jag vid sväng till final att jag låg lite lågt. När jag fick syn på banan så var det inte mycket av den jag såg, nästan bara träd framför den. Var bara att gasa och stiga lite. Hur kunde jag komma så lågt? Låg på 450fot då jag påbörjade finalsväng, ungefär som jag brukar. Håkan påpekade att den kan bero på höjdmätaren, vi hade ju fått veta att den troligtvis visade lite lågt... Nåja, fem landningar blev det. Gick lite sådär tyckte jag själv, har fortfarande svårt att lyckas få tillbaka spaken helt och hållet innan flyget tar i marken, utan att dra för snabbt så man får ett lyft. Nåja, övning ger... träningsvärk!

Vi hade hoppats kunna flyga lite mer, men tyvärr visade det sig att den bokning vi trodde skulle annuleras tyvärr fortfarande gällde, så det blev inget mer flygande idag. Sattes istället att skriva ett prov med flyg- och motorhandbok. Inte självklart direkt, men det löste sig till slut med alla svaren. Skönt att ha det undan, eftersom det måste vara gjort innan EK. För nu är det så att det som är kvar för min del är att sätta landningarna, sen är det EK!

Flygtid/landningar: 1,8h / 6st
Total flygtid/landningar: 18,9h / 79st

Tags: Untagged Read More

Söndagen 07.08.2011 Så var det det inplanerat och verkställt mitt tredje besök till Frölunda. Prognosen på morgonen hade utlovat OK väder på morgonen och sedan frampå eftermiddagen lättare regnskurar. Med andra ord, inte optimalt men hyfsat. Framförallt var det inte några vindar att tala om utlovade, vilket bådade gott för mina landningsförsök och vingtippningar! Jag såg att Maria också hade bokat in en flygning med Einar, men såg aldrig röken av någondera. Kanske var det hennes kvinnliga instinkt som sade henna att väderleksrapporten var helt åt fanders! När jag anlände till fältet hade Håkan Ahlström just varit uppe med en eventuellt blivande elev. Det regnade och var molnigt - vid Arlanda var det overcast på 300 fot... Vi begrundade situationen och kom till slutsatsen att när vi ändå båda var på plats, så skulle vi ge oss iväg medan möjligheten ännu bjöds. Någon flygning till Västerås såsom tidigare planerat vågade vi oss inte på eftersom vi inte visste om vi skulle få ta bussen hem, men några ärevarv i luften skulle vi väl lyckas klämma in ändå?! Så, SE-YUL Yusse fick sig en ny genomgång innan jag ställde upp oss för start på bana 16. Faktiskt var det första gången som jag var helt aktiv i starten, speciellt då högerfoten som var lite väl aktiv och tvingade Håkan till en räddningsaktion för att reda upp situationen innan vi drog iväg i tangentens riktning... Man måste hålla honom på tårna så att han inte tappar greppet! När vi väl kommit upp till 1200 fot märkte vi att sikten ändå inte var så mycket att skryta med så vi började söka ljusare partier på himlen, samtidigt som Håkan var noga med att undvika överflygning av en knorrande granne som brukade stå på altanen och svära över surret i luften. Tachometern skulle visa att motorn endast varit igång 20 minuter när vi landat, men på den tiden hann jag i varje fall testa en ny approach för att bemästra mina vingtippningar. Jag satt helt enkelt och skevade i lugn och ro från ena sidan till andra och började efter en stund introducera sidoroder och känna mig fram. Av någon anledning gick det nu avservärt mycket bättre, och jag började känna att det finns hopp även för mig. Vi satt ganska länge och filosoferade kring flyglivet efteråt innan jag noterade att jag faktiskt skulle hinna med tidigare färjan hem om jag gasade fullt hela vägen. Så race tillbaka till Kapellskär genom ett helt enorm störtregn! Rosella lade såklart ut 14:51 men jag kom med! Kanske det har vänt?!

Total flygtid: 4,5 h
Totalt antal landningar: 7 

Flygtid: 0,3 h
Antal landningar: 1 

Tags: Untagged Read More

Måndagen den första augusti klockan 07.30 stapplade man åter över gräset på ESVF. Morgondimman hade nästan lättat, trötthetsdimman låg fortfarande kvar fläckvis. På med en panna kaffe, sen var det dags att dra fram karta, driftfärdplan, linjaler, navskiva m.m. och kolla METAR och TAF. För att vara på säkra sidan (men mest för att få övning tror jag) ringde jag även upp meteorologen på Arlanda.

"Hej, jag tänkte flyga från Stockholm/Frölunda till Katrineholm och Köping, hur ser vädret ut?"

Lättande dis i Stockholmstrakten, i övrigt CAVOK. Strålande väder för en navrunda, alltså! Bara att räkna lite på färdplanen, sen ut och göra daglig tillsyn. Har flera gånger tyckt att oljenivån varit i lägsta laget, och denna gång fick jag äntligen medhåll! :D Lite olja fylldes på, flyget tankades (hela 23 liter...), PPR för Katrineholm inhämtades. Vid 09.24 bar det av till sist! Två papper driftfärdsplan med intervall på 6-10 minuter, tummen på kartan och 1300 fot. Kolla kartan, sikta rätt... Första punkten: 7 minuter beräknat och 7 minuter tog det. Nästa 9/9, sedan 8/8. Tusan, ibland har man tur! :D Sedan en liten kursändring, och där blev det 7/8 och 9/12. Det där sista berodde dels på att vi glömde kolla tiden när vi passerade fältet (kom ihåg det först när vi parkerat) samt att jag gjorde en liten avvikelse från linjen när jag i slutet jagade fel sjö...

När vi närmade oss Katrineholm såg vi att det stod ett flyg precis bredvid banan. Fick inget svar när vi anmälde ankomst, att vi anslöt på varvet, medvind eller bas. Lika tyst var det på finalen. Visade sig att planet helt enkelt att de inte orkar köra till parkeringen, utan parkerat på väntplats bredvid banan. Landningen i Katrineholm, bana 33 (högervarv) med svag sidvind från höger gick kanoners! Nästan så man var lite stolt!

Efter att ha sträckt på benen och växlat några ord med två personer som liksom vi var där på besök bar det av uppåt igen. Anropssignalen för fältet var "Katrineholm Flygklubb", men jag drog till med "Katrineholm Radio" när vi skulle starta. Tusan vad svårt det ska va att komma igång vad allt heter då! Fast jag är ändå glad att jag mindes Katrineholm och inte drog till med Kristianstad eller nåt annat istället...

Full gas och upp i det blå, riktning Köping på 1000 fot. Flyger inte så mycket på kompassen, eftersom den inte riktigt verkar gå att lita på, i.a.f. inte i öst-västlig riktning. Tog istället sikte precis öster om en sjö. Efter några minuter konstaterade jag dock att jag egentligen skulle sikta på sjön som låg ännu mer till öster, något som förstärktes av vindkraftverket som fanns utmärkt på kartan. Som tur var var det väl bara knappa 20° fel, men ändå... Skulle ha tagit 7 minuter, men tog 8... Tog dock in det på nästa ben, faktiskt tog flygningen till Köping exakt lika många minuter som uträknat, 28! Var som sagt vackert väder denna dag, och det var en hel del termik med höjdförändringar som följt. Lite besvärligt att konstatera att man ligger nästan 200 fot för högt fast man tycker att nosläget varit konstant! Tusans uppåtvindar!

Såg lite fåglar på vägen mot Köping, det susade förbi ett par stycken. Vägen till Katrineholm krävde lite koncentration vad gällde navigation, man fick flyga en hel del på sjöar, vilket inte alltid är så lätt på låg höjd. Bortsett från den lilla extrasvängen i början mot Köping så vart det hur enkelt som helst när vi halvvägs kom till en gammal linbana för gruvdrift. Den gick precis längs med vår färdlinje! Framme vid flygplatsen blev det bana 07. Även denna landning gick finfint! Trodde det skulle vara hopplöst svårt att landa på andra flygplatser, men det har inte varit några större problem att landa vare sig på Skå-Edeby, Katrineholm eller Köping!

Efter lite prat samt en glass skuttade vi in igen för att åka tillbaka till Frölunda. Banan var ju 07 och vi skulle ha kursen 09. Det innebar alltså att vi fick göra en 340° vänstersväng, eftersom man inte får svänga höger! Lustigt...

Nu närmade vi oss en av de besvärliga bitarna på denna flygning - att passera igenom Västerås CTR! För övningens skull valde jag dessutom att ropa upp på engelska! Fram med papper och penna och plita ned vad man sku säga. Först bara anropa tornet och vänta på svar, sedan rabbla upp vem och hur många man är, var man är, vad man vill... SQUAWK 7000 glömde jag ju nämna, men fick då till svar "confirm SQUAWK 7000". Synnerligen hjälpsam dam i tornet! Vi gick in i CTR vid Vikhus. Eftersom vi fått tillstånd att passera CTR på 1500 fot eller lägre så gick vi rakt igenom istället för att flyga mot utpasseringspunkten Golfbanan. När vi kommit ut ur CTR ropade hon upp oss och gav oss tillstånd att lämna frekvensen. Sen var det bara raka spåret tillbaka till Frölunda, bortsett från en liten sväng runt ett R-område. Landningen blev lite sådär denna gång, men vi kom ju ner i.a.f.! Hela triangelbanan tog 2,8h.

Efter lite mat hann vi med ytterligare två flygningar med studs och gå. Efter ett par varv såg vi en rökpelare norrut och gav oss av mot den för att undersöka vad det var. Väl framme såg vi ett hus i lågor, och Håkan ropade upp Stockholm Control. Precis när han ropade fick vi syn på brandbilen, men de var ändå tacksamma för att vi hörde av oss. Vi tog nåt varv till innan vi återvände till Frölunda. På vägen till branden hade vi övat på vingtippningar, på vägen hem tog vi lite glidflygning med sväng. Landningarna blev rätt okej, men det var väl bara någon enstaka som blev prefekt. Har lite svårt att få rätt timing vad gäller att föra spaken bakåt. Antingen har jag inte fått den riktigt ända bak vid sättningen, eller så drar jag lite för snabbt så att vi får ett lyft. Sen gjorde byig vind snett in från höger det hela lättare heller, men jag har i.a.f. blivit rätt bra på att stötta med gasen vid landningar nu! Håkan påpekade även att jag hade liten tendens att precis innan vi nått fram till banan sänka nosen och därför få upp lite för hög fart. Gick ju bättre när jag såg till att hålla uppe nosen ända fram till upptagningen. Av de 15 landningar vi gjorde minns jag bara att Håkan var med i en enda. Kanske börjar bli nåt, det här! Fast vi får väl se om det håller i sig nästa gång... Har bokat lektion på tisdag, dagen före radiokursen. Då blir det troligtvis flygning till Västerås - färdplan och landning på kontrollerad flygplats.

Flygtid/landningar: 4,1h / 15st
Total flygtid/landningar: 17,1h / 73st

Tags: Untagged Read More

Har samma problem som Kitte med vingtippning,det är inte så lätt som det ser ur

Einar satte mej med en käpp mellan benen på trappan till klubbstugan där fick jag

styra och trampa i luften......

Richard

Tags: Untagged Read More

Såsom obotlig optimist ansåg jag att vad som krävdes för att knäcka vingtippningarna var en natts sömn och lite konfirmationstårta i magen. Så två dagar senare, söndagen den 24:e juli, satte jag åter klockan på ringning 07:00, gnuggade igång de rödsprängda och konstaterade att min dotters fötter var lika hårda även denna natt när de sparkade en i huvudet. Vis av erfarenheten tog jag efter inmundigad båtfrukkost en hytt på Rosella för 15 euro och fick en timmes sömn. Det blåste rejält på oceanen och när jag väl satt i bilen rinde jag upp Håkan som tyckte att det nog var flygarväder.

Det var en hel del gäng vid klubben denna dag också och Bromma ATIS aviserade varierande vind på 16 knop och 35 i byarna. Yiiihaaah! Som om jag inte fick kämpa nog med vingtippningarna redan, nu skulle jag antagligen måsta göra dem med flygplanet upp och ner också. Jag gjorde den dagliga tillsynen själv, denna gång på SE-VLI, och vi stack iväg. Det blev lite missförstånd vid starten då Håkan ville att jag skulle ta kontrollerna utan att dock meddela det. Men upp kom vi och med vinden i banan steg vi snabbt.

Som jag förstod blev vingtippningarna lika misslyckade även denna gång - jag får helt enkelt inte koordineringen av hand/fot att spela riktigt - och frustratiionen började åter växa. Håkan - som allt lugn som en filbunke - kom med olika förslag och lite demonstrationer. När han sade att jag måste trycka mera på sidorodret, samtidigt som jag hade det fastnitat i durken, började jag betvivla visheten i mina planer. Och som sagt, byar på 35 knop gjorde sitt till...

Vi landade och diskuterade mina bekymmer utan att dock gräva ner oss allt för mycket i det. Det kommer i sinom tid - bara det nu inte kräver 44 flygtimmar med tanke på min ålder (44). Men jag är faktiskt väldigt överraskad att cubben kräver ett sådant ständigt och aktivt fotarbete. Men vi beslöt oss istället för att ha lite roligt och drog iväg på en sightseeing tur västerut rakt över Stockholm och vidare över Täby mot Åkersberga. Jag fick hålla upp mot vinden med ca 30 grader för att komma i önskad riktning och det var egentligen såväl givande som nyttig träning. Det fanns också tid att titta ut över Stockholm vilket alltid är lika fascinerande från luften.

Efter landning drog Håkan fram en bok som ingår i kurslitteraturen men som jag aldrig sett - elevhandbok i praktisk flygning. Lärarna följer ju ett visst schema i skolningen och denna motsvaras av upplägget i boken och tanken är att eleven skall ha läst på aktuellt stycke inför flygningen. Denna bok är faktiskt väldigt nyttig och Håkan hade förutsatt att jag hade läst den och därmed även hoppat över att förklara saker som redan var omskrivna i kompendiet. Nu finns det ju dom som uppenbarligen klarar sig galant utan att ens ha känt till den, men den är bra som backup.

Nästa gång blir det en längre flygning till Västerås så man får eventuellt höja nivån på radiosnacket lite om tornet råkar vara öppet. Men när det rikigt nu blir har jag inte planerat in!

Total flygtid: 4,1 h
Totalt antal landningar: 6 

Flygtid: 2 h
Antal landningar: 2

Tags: Untagged Read More

Sådärja, nu har jag också förlorat oskulden i vänstersätet på en Eurocub och helt smärtfritt gick det nog inte till!

Anlände 10:30 den 22:a juli till Frölunda efter en sömnlös natt, irrade omkring på småvägar som GPS's envisades med att kalla för den snabbaste vägen till flygfältet, och satt sedan ett par timmar i stekande hetta och väntade på att Håkan Ahlström skulle dyka upp till vårat möte kl 1100UTC.

Vi vilade inte på några lagrar utan gav oss genast i kast med den dagliga tillsynen på SE-YUS efter att först ha gått igenom alla dokument. Stag checkades, oljan kontrollerades, glapp noterades och solen stekte. Efter att vi ansåg oss tillfreds med Yusses kondition, fick jag ta plats i vänsterstolen, sparka igång de 100 kusarna i Rotaxmotorn och taxa ut till bana 16 för start. Det var inte så mycket förklaringar och instruktioner utan mest bara pang på röbettan, vilket jag även fick förklaringen till senare.

Nåväl, pedal to the metal med Hans vid kontrollerna och vid ca 700 fot fick jag dra av gasen till 4,200 varv och ta över styrningen ut över sjön efter den obligatoriska högersvängen vid start. Herregud, det gick ju som smort! Stigningen satt som ett klibbigt flugpapper, utplaningen utfördes med utsökt precision och vi tuffade vidare med höjdmätaren fastnitad vid 1,000 fot. Håkan noterade att det här hade jag gjorde förut och jag konstaterade att det kunde inte gå så mycket bättre än så här. Vilket det heller inte skulle göra, visade det sig...tvärtom. Vi höll på med diverse svängar hit och dit för att känna på mest, och allting kändes väldigt tryggt och jag var ett med planet. Vi landade efter en timme, tog en fika och snackade.

Upp igen och det var då jag märkte att någon jävel hade satt min höger hand på vänster arm och kopplat om - eller snarare ur - alla synapserna i hjärnan. Ingenting fungerade lika bra längre! Vingtippningarna, dvs att med skevrodret svänga från sida till sida och samtidigt understödja med sidorodret för att få nosen att hela tiden peka mot samma punkt på horisonten, var ett minne blott. Som en äggsjuk höna ålade vi oss fram och frustrationen bara steg. Och ju mer den steg, desto mera fick jag en mental tunnelsyn och oförmåga att justera mitt handhavande.

Vi for istället bort till ett närbeläget gräsfält för att träna lite touch and goes men det blev nog mest bara GO. Jag insåg att kombinationen dålig sömn, hettan och de överväldigande intrycken från föregående pass, nog hade tagit lite musten ur mig.

Så efter 2,1 timmars flygning styrde jag åter kosan mot Kapellskär med ett inte allt för muntert sinne. Rom kanske inte byggdes på en dag trots allt.

Flygtid 2,1 h

Antal landningar: 4

Tags: Untagged Read More

Denna söndag blev det ett nytt besök på Frölunda, en vecka efter min första flygning. Hade bokat Sigurd Erik-Viktor Ludvig Ivar åter igen. Flygvädret var så gott som lika bra som sist, men idag var det en hel del höga moln (bas 3000 ft), vindar på runt 10 knop och en hel del termik ovanför land. Man behövde alltså även vara beredd på diverse luftgropar, skakningar och "kast" åt sidorna. I början märkte man av termiken rätt så mycket, men Einar tyckte jag kunde ignorera den och till slut så vande man sig vid alla hopp och skutt. Det blev allt som allt 2.9 h i luften och under den tiden hinner man med en hel del!

Dagen började med propellertvättning och tankning av flygplanet. Sedan utförde jag daglig tillsyn, såg till att allt nödvändigt var med i planet, utförde checklistan och så bar det av upp igen! Vingligare start denna gång, men man lär sig :) Utförde två starter varav den andra gick mycket bättre efter att ha tänkt igenom den mentalt innan.

I luften fick jag denna gång uppleva muntorrhet, svett och använda hjärnan och kroppen. Einar körde på ganska hårt idag och efter första landningen var det bara att dricka några klunkar vatten så man fick ur sig vettiga ord efter all koncentration. Men det känns ju så bra efteråt när man väl utfört allting! Och kul är det :) Vingtippningarna börjar äntligen sitta och efter att vi övat en hel del branta svängar i 360 grader fick jag även till några rena sådana med rätt bankningsvinkel. Nåt jag lärt mig idag är att flygplanet tål en hel del och att man kan ta ut svängarna rejält.

Under första flygningen flög vi sträckan Frölunda-Södertälje-Enköping (via Strängnäs flygfält)-Frölunda. Där övade vi mest på att hålla många saker i huvudet på en och samma gång. Jag skulle flyga längs med en motorväg (precisionsflygning), hålla kulan i mitten, hålla koll på luften runtomkring, hålla rätt höjd och därtill fick jag uppgiften att hålla 50 knops fart med hjälp av gasen och nosattityden. Det här tog en stund att få kläm på, det var oftast något som behövde korrigeras. Första landningen för dagen var jag med i rodren, för efter 1.5 h aktivt flygande med bara Rosellafrukost i magen var jag rätt så mör i huvudet. Innan start nummer två taxade vi längs med banan för att känna på sidoroderutslagen ordentligt. Efter det var starten som sagt betydligt behagligare. Trots att Einar vid runt 500 fot drog av gasen och sa att det var dags för nödlandning...hmmm, 50 knop och titta efter fält att landa på kom jag ju ihåg. Uppe i luften igen övade vi mycket att med hjälp av gasen och höjden hålla 50 knops hastighet. Full gas upp till 1500 ft, dra av gasen på tomgång och hålla 50 knop med hjälp av nosattityden, nere vid 1000 ft ge full gas igen...så där höll vi på. Till slut skulle jag hålla 50 knop och hållas på 1500 fot +/-100 fot. Wohoo, vad bra det kändes när man lyckades helt ok efter mycket övande! Mer branta svängar övades och jag fick prova på att flyga med låg fart, flyga orent och Einar visade vingglidning. Dessutom provade jag på min första egna stall! Mot slutet av flygningen nötte vi in trafikvarv efter trafikvarv och tillhörande radioprat. Jag fick öva att komma rätt in över banan för att några meter ovanför marken ge full gas och tillbaka upp i varvet igen. Full stop landningen var Einar med i rodren och ner kom vi fint! En intensiv, men rolig och utmanande dag i luften! :)

Flygtid/landningar: 2.7h/2 st

Totalt flygtid/landningar: 4.9/3 st

Tags: Untagged Read More

Idag damp certet ner i postlådan! Jag har nog haft tur med Transportstyrelsen. Elevtillståndet tog en knapp vecka och samma med certet. Säkert för att jag fanns i systemet sen tidigare. Nu hoppas jag bara på någon form av information från klubben och dess styrelse när, hur, till vilket pris och om Rangern hyrs ut.

Tags: Untagged Read More

Så bar det då äntligen av till Frölunda för första flyglektionen i lördags!

Känslorna växlade mellan upprymdhet, nervositet och förväntan under resan. Soligt och varmt väder med svag vind utlovades och det var precis vad det blev. Riktigt bra flygväder! Var en väldigt lugn dag på fältet, då endast några portugiser som varit på besök några dagar skulle flyga tillbaka ner mot Portugal. Dagen började alltså med att man fick beskåda tre Dynamics starta :) Annars var det bara jag och Einar som skulle flyga den dagen och en privatflygning lite senare på dagen. Ska väl tilläggas att väl framme vid SUF fick jag myror i baken och var ivrig på att få komma upp i luften.

Efter en kort introduktion och lite administration rullade vi ut SE-VLI för att göra en daglig tillsyn. Gick som smort förutom att jag stod länge och väl och kollade på instrumentbrädan efter en mätare som visade bränslemängden innan jag märkte att det ju är uppe vid vingarna man skall kontrollera det :P Efter en kort lunchpaus var det sen dags att sätta sig i planet!

Einar tyckte att jag skulle göra allt själv från första början så det var bara att utföra checklistan, radioprat och taxning innan det var dags för take-off. Och vilken take-off sen! Cuben stack iväg på bana 16 som en raket kändes det som, så det var bara att göra som man blev instruerad till och upp fick jag den :) Trots att jag funderat mycket på det här med sporrhjul, var det inte så farligt, utan allt gick förvånansvärt bra. Uppe i luften fick jag först känna på hur flyget beter sig och det var mest planflykt som gällde med några kursändringar och att hålla rak kurs. Vi övade även på att bibehålla rätt vingläge och även glidflykt med höjdminskning och stigning. Som grädde på moset demonstrerade Einar stall och vikning och även en sorts Hammerhead om jag minns rätt. Fick även uppleva en del branta svängar. Mycket tid i luften gick åt att titta runt sig, hålla rätt nosläge, öva att ta sig ur svängar, hålla rak kurs, ändra kurs, känna på rodrens primära och sekundära verkan, stiga, sjunka och flyga i trafikvarv. Uppe i luften hade alla spänningar och nervositet släppt så det var bara att koncentrera sig på att flyga, lyssna på instruktioner och njuta! Landningen däremot framkallade en hel del svettningar, men ner kom vi fint och mjukt på bana 34 och min första tanken var "varför har jag inte gjort det här tidigare?" :)

Så nu är det bara att tuta och köra! Har bokat in flyglektion med SE-VLI nästa helg med så nu är det bara att hoppas på fint väder!

Flygtid/landningar: 2,2h / 1st

Tags: Untagged Read More

Så var det då dags för det femte besöket på ESVF. SE-VLI inbokad, men det hade visst blivit en miss med vädergudarna, för vädret som utlovades var inte så särskilt uppiggande. Moln. Låga moln.

Flyget var bokat från 08.00, och vi gav oss ändå ut dit fältet så småningom. Molnbas på 400 fot på Bromma, men vi drog ut flyget och gjorde daglig tillsyn. Sen fick jag börja räkna lite på en triangelbana inför en framtida flygning. Tillslut ansåg vi att vädret var gott nog och hoppade in i flyget. Upp och iväg, och väl uppe fann vi en molnbas på c:a 700 fot. Vi testade lite försiktigt att stiga. Först blev horisonten diffus, och mitt i allt var man bland molnen. Bara att trycka ned nosen och ta sig tillbaka under igen. En liten bit till ned och horisonten dök upp igen, klar och tydlig!

Efter lite inledande manövrar (vingtippningarna satt som en smäck!) var det touch-n-go-dags. Hade nån gång skött om radion vid trafikvarvet, men nu var det dags att helt ta över det ansvaret. Kan ju säga att man vande sig ganska fort, det blev ju en del repetition... Vinden låg lite snett in från höger på bana 34. Och nu ni, nu blev det plötsligt flera riktigt fina landningar utan något som helst ingripande av Håkan! Av sju landningar var han med på en, där det började bära av lite åt vänster. Tusan, det var ju kul det här! Tror till och med att John filmade någon landning. En av de bättre, hoppas jag! :D

Tog en liten paus medan John började tvinna runt på sin uppflygning. Efter ett tag for vi upp och jagade honom en kort sväng. Ytterligare några landningar ("det är ett gott tecken när läraren sitter och skriver SMS på finalen") följt av tre bedömningslandningar. Dessa har jag gjort en gång tidigare, då med medvind på basen. Nu var det istället motvind, och fy tusan vilken skillnad det var! Vek av (på Håkans inrådan) ganska direkt mot fältet, men ta mig tusan blev det inte för kort ändå! Som tur var hostade motorn till precis innan trädtopparna, så vi kom över och ut på banan. Andra försöket gick det mycket bättre, tog mig fram till banan med god marginal (t.o.m. lite vingglidning på slutet). Kände sig lite nöjd när man drog på igen för att ta sig upp för en ny runda, då man hör Håkan säga "och försöka starta om motorn då?". Men va tusan, här sitter man och är så koncentrerad på att komma fram till fältet att man glömmer bort motorstart! *mumble mumble*

Lunchpaus. Sen bar det av på en liten navigeringstur. Fast det var (märkte jag efter ett tag) inte själva navigeringen som var så viktigt denna gång, utan snarare de dussin motorstopp som vi simulerade. Det andra vi gjorde, en bra bit bort norr från Frölunda, var en nyttig sak. "Okej, jag tar nog åkern där framme. [...] Nej, vi når inte fram. Eh, det är nog bara vägen där nere som duger då". Efter att vi dragit på tog Håkan över, gjorde en 180° sväng och pekade "de där åkrarna då, som låg snett bakom dig vid motorstoppet?". Oj, snacka om att ha fått tunnelseende! Hade inte en tanke på att titta bakåt! Här lärde man sig nåt nytt, minsann! Blev ett antal stopp till, varav de flesta nog skulle ha kunna slutat väl. Vi gick ned väldigt lågt på flera av dem, hade det stått nån bonde ute på sin gård hade de nog undrat vad vi hållit på med när vi precis ovanför marken plötsligt drog på fullt!

Många nödlandningar senare kom vi tillbaka till Frölunda. Landningsdags, men denna gång blev det ett fall från c:a två meter. Aj! Och vem ser vi när vi taxar in, om inte Einar. "Måste du göra en sån landning när skolchefen ser på?", tyckte Håkan. Efter att vi stängt av motor kommer Einar fram och tittar på landställen. "Vadå, vi kom ned och vi kan gå från flyget. Det var en okej landning!". "Det där var ingen landning, det var en ankomst!" skrattade Einar då.

Fjärde och avslutande flygningen blev ett besök till Skå-Edeby. Molnbas på 1000 fot ungefär, men det gick bra att flyga. Var lite orolig för hur det skulle vara att landa på ett nytt fält. På Frölunda har man vant sig att flyga efter olika märken, t.ex. medvind längs med vattnet och bas mot en väg. Hur skulle det gå när inte dessa referenser fanns? Var väl tur att Håkan var med och hjälpte till med läsandet av kartan för Skå. När vi närmade oss var det dags att ropa upp Skå Radio ("va, hur tusan ska jag komma ihåg allt det där?"), och eftersom ingen svarade blev det att flyga över och kolla vindstruten. Bana 03 låg rakt i vinden, så det blev att göra åtta touch-n-go där. Gjorde först några, men de ville inte bli bra, det bara studsade och hade sig. Sen la Håkan kartan över instrumenten - inflygning helt utan fart, höjd eller nån information. Gick faktiskt riktigt bra, jag hade ju faktiskt en liten uppfattning om hur nosläget skulle vara för att ha lämplig fart. Blev lite bättre landningar, men lite studsade det ändå. Det jag dock lärde mig nu var att använda gasen vid utflytningen vid behov, framförallt att våga stötta med gas. Dessutom hade jag en tendens att komma in lite för lågt och därför öka gaspådraget precis innan bantröskeln. Det är (föga förvånande) att se till att man ligger rätt tidigare - det blir mycket lättare att göra en bra landning om man kommer in rätt. Lätt att säga, svårare att göra. Glädjande nog så lyckades jag i.a.f. vid återkomsten till Frölunda göra en riktigt bra landning - en bra avslutningen på denna dags 3,5h flygning.

Flygtid/landningar: 3,5h / 23st
Total flygtid/landningar: 13,0h / 58st

Tags: Untagged Read More

Det skulle resas till Italien, men innan man kan flyga från Arlanda måste man ju åka en sväng via Frölunda! Riktigt besvärligt väder denna gång, visste inte om det skulle bli nån flygning. Men cumulunimbus till trots så tog vi oss upp på en liten tur. Lite vingtippning (ha, de satt redan första gången!) på vägen till "övningsområdet". Där blev det lite repetition av det vi gjorde andra gången jag var på Frölunda, nämligen stall och vikning. Vi prövade även lite, vad ska vi kalla det, olika varianter av stall, bl.a. det att flyget vid en brant sväng genom stallning av övre vingen kan fås att vända över till andra sidan. Tyvärr är EuroCuben lite för snäll, gick i princip inte att få den att stalla så! Funderar på om man skulle be om en tur i Dynamicen, så man fick känna på lite "värre flygning". Skulle nog vara nyttigt för min del, tror jag. Passade vid hemkomsten på att göra två touch-n-go också.

Sen var det pausdags. Andades ut några minuter, och sedan tittade vi på vädret. "Hmm", tyckte Håkan, "kan du ta fram lite väderprognoser?". Det var regnväder på inkommande enligt NSWC, och Bromma-TAFen var inte heller så uppmuntrande. "Slänger du på lite te-vatten åt mig så länge?" blev beslutet. Kaffepausen följdes av mera himmelsskådande. Tanken var att flyga till Skå-Edeby, men i den nordliga vinden såg den norra delen av himlen lite besvärlig ut. "Vi sätter och oss i flyget". Sagt och gjort. Sen tittade vi på himlen igen. "Okej, taxa till väntplats". Blickarna upp igen. "Hmm, ställ upp bana 34". *taxa taxa*. "Okej, vi startar och ser". *vrooom*. "Hmm... ta några svängar, sen landar vi". Usch ja, för väl uppe i luften såg vi att det var regn på väg rakt mot oss. Till Skå hade vi troligtvis kommit, men inte tillbaka. Efter en höger- och vänstersväng avslutade vi den kortaste flygningen så här långt: 0,2h.

Flygtid/landningar: 1,2h / 4st
Total flygtid/landningar: 9,5h / 35st

Tags: Untagged Read More

Igår var jag till Einar och fick min uppflygning klar. Nu väntar bara administration hos luftis, sen ska certet vara i hamn. När jag kom dit var det 500 fot till tak, men det lättade ganska snabbt till ca 850 fot. När vi väl kom upp i trafikvarvet så var det knappa 1000 fot och där stannade det hela dagen. Iom att vi hade kört igenom alla stallar, svängar, långsam flygning ect så nöjde sig Einar med landningar och bedömningslandningar. Landningarna satt ganska bra. Första bedömningslandningen hamnade vi dock i skogen... Jag har alltid kommit fram högt och snabbt och bestämde mig för att det inte skulle ske. Tillsammans med en kraftig motvind och att vi startade på 900 fot istället för 1000, som tidigare, så nådde jag inte riktigt fram. Men på andra försöket så beslutade jag mig för att vi skulle överleva så jag gick direkt mot fältet och sideslippade ner cubben på banan och det gick bra.

Sedan bar det av till Flygteoriskolan för språkprov. Det var inte några större problem. Men som jag sa till Marcus så, oavsett vad andra säger, så kan man absolut förbereda sig på provet! Man kan träna på att beskriva bilder på engelska och man kan även träna på att ställa frågor till någon som har ett problem. På det sättet så kan man ha 5-10 standardfrågor i baggaget när provet kommer. Man bör även fundera igenom varför man vill bli pilot, träna på att berätta om sig själv och sitt jobb på engelska. För allt det är saker man får göra på provet. Jag lyckades få till en 6:a på både svenska och engelska så jag slipper språkprovet i framtiden (om inte luftis hittar på nya regler).

Tags: UL-skolning Read More

Efter en fin flygning med Bjarnes FK9:a var det dags för flygpass nummer 2 med Einar. Tekniska provet gick bra. Min kommentar att en del frågor var lite kluriga att få tag i svarade han med att dom finns ju i Rotax manualen... Stämmer absolut, men en Rotax manual kanske inta alla har liggandes hemma. Tack Google!

Nåväl flygningen gick riktigt bra trots lite snabba och höga approacher de första trafikvarven. Sen fick jag till bättre planévinkel. Bedömningslandningarna gick även de bra, mycket tack vare att cubben vingglider så effektivt så man kan gå rätt nära fältet och ändå komma ner utan större problem. Till min hjälp under kvällen hade jag vindarna och deras frånvaro, så jag fick verkligen chansen att känna på flygplanet utan att behöver bända det runt fältet vid varje trafikvarv. Nu har jag lagt in en beställning till smhi på en likadan kväll för uppflygningen!! :-)

Tags: Untagged Read More

Med starka 1,9h UL i loggboken ;-) är det ikväll, förhoppningsvis, dags för andra rundan på Ultraflyers. Bjarne höjde ribban och sa att jag kan vara klar med mina flygningar ikväll. Bör tilläggas att jag har enbart 1,9h totalt av sporrhjul och UL!! Jag har inte gjort en enda bedömningslandning, jag har problem med att hålla rätt hastighet vid inflygningen och har hittills loggat 15 kontrollerade krasher. Så, att utgå ifrån att jag blir klar på 1,5h till (det är max vad vi hinner med ikväll) är nog att sätta höga förväntningar. Men om vädret är med oss och jag har en riktigt bra dag så finns givetvis en liten möjlighet. Men det är inga förväntningar jag har på mig själv.

Tags: Untagged Read More

Så var det dags för tredje besöket. Tillbaka i SE-YVV denna gång. Efter några vingtippningar (tusan, krävdes åter igen en gång innan det satt) fick jag en karta i famnen. "Där är vi nu, dit ska vi. Flyg!". Jaja, bara att sätta tummen i kartan och börja funderar vart man skulle. Hade nästan varit lite orolig för navigeringsmomentet, men trots att vi låg på 1000 fot var det inte alls några problem att hitta såväl kyrka, slott eller landat flygande tefat (VOR-station). Inte ens Håkans småprat lyckades kollra bort mig, även om frågor som "och hur högt får man flyga här" eller "vad är minimihöjden du får flyga på" fick en att svettas lite innan man konstaterade att man faktiskt gjorde rätt! Lite regnväder runtomkring, men det var inget problem att flyga vid sidan av dem.

Efter navigeringsturen blev det landingar, landingar och landningar. 13 stycken närmare bestämt på 1 timme, och då gjorde vi även ett par-tre avbrutna landningar. Vinden låg nästan tvärs över banan i kanske 4-5 knop, så det blev lite sidvindsstuk på det hela. Efter ett antal "vanliga" touch-n-goes var det dags för vingglidning. Upp på 900 fot på lång final (för att vara Frölunda...), korsa rodren och titta ut genom passagerarfönstret för att se att det går duktiga tag både nedåt och i sidled. Men ned kom vi, och till min förvåning till och med ned på banan! Blev väl en fyra-fem vingglidningar (varav två åt "andra hållet") följt av en paus innan vi, som avslutning (efter två "vanliga" touch-n-go) gjorde två bedömingslandningar. Upp på 1000 fot och av med motor (till tomgång, alltså) när man passerat den tänka sättningspunkten. Vi hade medvind på basen, så det blev nästan att flyga vanliga trafikvarvsrutten. Och se, även här kom vi ned på banan! Fast det var ju tur att vi övat vingglidning först, de kom till användning nu!

Flygtid/landningar: 3,2h / 18st
Total flygtid/landningar: 8,3h / 31st

Tags: Untagged Read More