Bloggning om UL på Åland

Märkte precis att jag inte fyllt i min egen loggbok för gårdagens flygningar. Hade knäbordet hemma med alla anteckningar, så det var ju inga problem att göra i efterhand (finns ju dessutom i myWebLog). Konstaterade att jag nu passerat ytterligare en "gräns": med 44,0h fluget har jag nu mera tid som PIC (22,8h) än Dual (21,2h)! Nästa mål blir väl 50h då, och flyger jag så mycket som jag gjorde nu i helgen så lär inte det dröja.

Lördagen inleddes med en tur till Kumlinge med Tommy och Pipern - rätt annorlunda att åka med den jämfört med SkyRangern! Det var rätt lågt till tak (1000fot), men vi hittade en lucka nära Kumlinge och lyckades ta oss "on top" en liten stund. Härlig upplevelse!

Väl tillbaka efter 1,1h var det bara att få i sig något till livs och sedan ut på en tur i SkyRangern med Maria som passagerare - fick ju mina 10h för två veckor sen så jag nu får ta passagerare. Blev en riktigt trevlig tur på 1,5h där jag bl.a. hittade min försvunna kajak! Som kronan på verket så avslutades dagen men en av mina bästa landningar någonsin!

Om lördagen bjöd på lågt till tak så var söndagen raka motsatsen! Rusk var utlovat, men detta uteblev helt. Hade först bokat 9-11, men förlängde det på kvällen till 9-12. Började med en lite runda på 0,7h och 2000 fot. Lugnt och fint i luften, och markvinden var bara några få knop varför landningarna denna dag var en ren njutning. Vädret verkade lovande, och efter ett kort samtal till John (för att få hans åsikter om vädret) så förlängde jag bokningen till 13 och begav mig mot Kumlinge. Med tanke på vädret så tänkte jag att det skulle bli en perfekt utflykt - trevlig resa dit och perfekt för att öva landning i de svaga vindarna på den smala banan. Gav mig iväg, denna gång upp på 3500 fot - vad Åland känns litet från den höjden! Mitt under denna resa (konstaterar jag nu i efterhand) överskred mina PIC-timmar mina Dual-timmar!

Det kom lite fluffiga cumulusmoln emot mig lite före Kumlinge - lite lustig att se dem i rader, och dessutom nedanför sig! Flög över de två första sjoken och gick därefter ned mellan molnen och landade bana 15 på Kumlinge. Gick hur fint som helst! Tachon stannade på 0,6h denna resa, då det blåsig en lätt motvind.

 

Ut ur flyget, in i klubstugan och signera gästboken, sen in igen. Förlängde än en gång min bokning, nu till 13.30, för att hinna göra lite studs och gå samt inte behöva stressa på vägen hem. Blev totalt 8 studsar (lyckades t.o.m. hålla noshjulet i luften på de tre sista) innan jag sa adjö till Kumlinge och klättrade upp till 4500 fot. Över Sottunga och över Föglo, förbi Ängö och Tranvik. Klockan började så sakta närma sig 13.30 och slutet på min bokning, så jag kollade för säkerhets skull ifall någon bokat efter mig. Tusan, det hade nån visst! Det var bara att svänga rakt mot EFMA och påbörja plané från 4500 fot till varvets 700 fot. Hörde att Tommy (som bokat flyget efter mig) ropade upp på radion, meddelade att jag närmade mig anslutning till bas bana 21 för full stop. Klockan 14.32 steg jag ur flyget, tachon hade då tickat 1,3h sen Kumlinge.

Nog för idag? Nej då, nu upp och åka med Tommy en sväng. En tur på 0,6 innebar för helgens flygande en egen flygtid på 5,1h plus 1,7h som passagerare! En riktigt bra helg, visst får den gärna innehålla 6,8h i luften! :D

Tags: Untagged Read More

Så var nästa steg i det hela avklarat, nämligen de första tio timmarna efter certifikatutfärdande flugna. Snurrade runt i diset både igår och idag, samlandes ihop 2,9h för att ändligen nå den magiska gränsen 10,0! Det hela firades med en halvtimmes sväng i varvet i samma disiga väder, men med Tommy på högersidan. Lite annorlunda att hantera flyget med passagerare jämfört med att vara ensam! Långsammare accerelation, sämre stighastighet, men även stadigare vid landning.

Välkommen ombord!

Tags: Untagged Read More

Järlåsa bygdegård, 25 september 2011 kl. 06.25. Uppstigning, ihoprullning av sovsäck och hej då-sägande åt flickvän. Promenad till bussen mot Uppsala, taxi till Grisslehamnsbussen plus åkning på sistnämnda, båt över vattnet, buss till Mariehamn och apostlahästarna till EFMA. Där pågick skolning för fullt. För min del var det dock intypning på SkyRanger som stod på schemat.

Anlände 14.00, men det var lite brist på lärare just då (en i luften, en på lunch). Knappa trekvart senare hoppade dock Kitte in i EuroCuben med Einar medan jag stapplade mot SkyRangern där Håkan K satt i passagerarsätet. Flög hela min utbildning med Håkan, vore ju kul att ha han signatur nånstans i min flygdagbok (eftersom uppflygningen görs med  en annan lärare än den man skolat för).

Lite småprat om flyget, checklistor genomgångna och genomförda, sen befann vi oss ute på bana 2... - förlåt, "runway 21". Har ju lagt till sig mest svenska fraser på Frölunda, fick hela tiden tänka på att ropa på engelska nu. Tror dock att det kommer ganska snabbt, de engelska fraserna. Hade suttit och torrflugit trafikvarv vid två tillfällen, så instrumenteringen kändes ändå lite bekant. Hade även varit upp en gång som passagerare med John, men nu var det dags att spaka själv. Bara att dra höjdrodret till utgångsläge och ge gas - upp och iväg! Vid 300 fot (i gammal EuroCub-stil) dra ned till 5000 varv. Just ja, bränslepump av och klaff in var det ju är också.

Vi gav oss av norrut, en bit bort från fältet. Lite svängar och branta svängar, stallar och vikningar för att känna på flyget. Prova olika klafflägen, bl.a. för att känna på vad som händer när man ändrar klaffläge. Jag har ju inget att jämföra med vad gäller klaffar, men enligt Håkan är det inga större förändringar i t.ex. attityd när man lägger på klaff. Efter att ha blivit lite förtrogen med att manövrera flyget återvände vi till EFMA för lite studs och gå. Aningen mer att göra i varvet med bränslepump och klaff, men det var ju inte direkt så att man blev överbelastad! Att landa SkyRangern kändes inte så besvärligt, mycket mer förlåtande än EuroCuben med sitt sporrhjul. SkyRangern landas med fördel genom att glidflyga ned (som jag är van med från EuroCuben) istället för att med motor köra ned (vilket vi dock testade en gång). 

Första trafikvarvet var jag helt koncentrerad på flygning och radiosnack, men på andra varvet tittade jag ned. "Nämen, där är ju Sparhallen! Och Kantarellen! Jag känner ju igen mig!" Himla kul att känna igen sig där från ovan!

Sju landningar blev det, sen kände vi oss nöjda. Efter några små kråkor med en kulspetspenna är jag nu behörig på SkyRangern. Så se upp Åland, för här kommer jag!

Tags: Untagged Read More

Men se där, låg ett litet kuvert och väntade på mig efter jobbet idag. Ett småtrevigt (som informerade om vad det hela handlade om), ett mindre trevligt (som informerade om vad det som det hela handlade om kostade) och ett riktigt trevligt (det som det hela handlade om, certifikatet!). Tekniskt prov och lite flygning med John till, sen ni! :)

Tags: Untagged Read More

På era platser…

Nästintill sydliga vindar rådde vid Frölunda då jag kom dit lite före 15 på söndagen. Såg en EuroCub komma ned för landning och sedan dra iväg igen. Gissade att det var Kitte som var i full gång, eftersom jag sett att han hade bokat ett flyg då. Går in i klubbstugan för att slänga in något ätbart i micron - lunch hade jag ännu inte hunnit få i mig. Hör något dundra över stugan, och alla i stugan (jag, Håkan Karlsson och, om jag inte minns fel, Jan-Olof Friskman) sticker ut för att kolla vad det var. En Extra syns flyga över fältet, inom kort med rökmaskin på. Drar över stugan söderut, svänger in mot bana 34 och gör en lågsniff följt av brant stigning med roll. Håkan vänder sig därefter mot mig: "Inget sånt idag, så du vet!".

En stund senare sitter jag och Håkan i SE-VLI och gör oss klara för flygning. Det har rapporterats att det var väldigt stökigt på finalen, så Håkan väljer att sitta med i flyget i början. Precis innan jag skall starta motorn taxar Kitte förbi. Motorstarten fördröjs därmed några minuter, då jag tydligen skall agera modell för Kittes ivrigt plåtande kamera! :-) Efter fotosessionen taxar vi ut och sticker iväg. Vinden ligger rakt i bana 16, kanske lite drygt 10 knop. Stökigt var det ganska ordentligt på finalen, men efter tre landningar hoppar Håkan ur flyget och jag ställer upp för en ny start. Flyget är nu lite lättare, vilket märks. Det stiger lite bättre, men turbulensen upplevs ännu kraftigare. Fick dra åt bältet p.g.a. att det det var tämligen stökigt precis när man lättat och går över skogskanten. Vinden kommer över skogen och slår sedan runt över kanten, varför det tenderar bli väldigt stökigt i luften där.

Första två landningsförsöken resulterar i omdrag precis innan sättning, då jag inte riktigt tyckte mig ha riktigt koll på situationen. Kändes inte som något problem eller oroande på något sätt, utan det var bara att lugnt försöka på nytt. Gör sedan fyra rätt lyckade landningar, varav en bedömningslandning, innan jag tar mig en liten sighteeingtur på en halvtimme. Behövde nämligen 8 landningar och 1,5h som EK, och man hinner med fler än 8 landningar på den tiden. Väl tillbaka blir det just 8 landningar ytterligare innan taxametern tickat tillräckligt långt. Så var alla krav för EK uppfyllda!

 

Färdiga…

Kändes bra med lite bensträckning, en kopp kaffe och nån kaka efter 15 landningar och 1,8h flygning. Men snart var det dags igen. Det fanns nämligen inte så mycket utrymme i dagens schema - skulle allt hinnas med fick man lov att ligga på lite! Så upp igen med Håkan bredvid för en repetitionsrunda. Samtliga punkter gicks igenom, inklusive rodrens primära och sekundära verkan, något som jag lite rört ihop (skevroderbroms är inte en sekundärverkan…). Efter att ha gått igenom allt så fanns det två punkter som jag ville känna lite mera på.

Det första var branta svängar: referenspunkter, hur man hanterar höjdroder och motorvarv vid ingången till svängen och så vidare. Det andra momentet var hur flyget beter sig när man stallat och flygplanet viker sig åt ena hållet. Vi gjorde två sådana vid första genomgången, men jag kände mig inte riktigt bekväm med situationen. Så vi testade ett par-tre gånger till: stalla flyget, låt det vika sig åt något håll (blev vänster i vårt fall, hade nog varit bra att testa åt höger också) och försök sedan räta upp flyget med hjälp av skevrodren. Resultatet av detta blir dock (oftast) att flyget viker än mer åt samma håll, nosen dippar och man riskerar gå in spinn (eller dödsspiral?). Så efter att ha hållit skev i någon sekund var man tvungen att låta spaken gå till mittenläget och sedan "flyga ur" situationen. Det var just detta, att flyga ur situationen, som jag kände att jag inte alltid spontant gjorde. Det kändes som att jag kunde fortsätta spjärna emot med skevet och därför gå i spinn. Efter att ha provat några gånger till kändes det dock betydligt bättre. För övrigt är det korrekta sättet givetvis att aldrig ge skevroder från början i denna situtaion, utan att direkt ge roder istället…

Efter detta återvände vi till Frölunda för en full stop-landning och ytterligare någon kopp kaffe…

 

Gå!

Nu började allvaret på riktigt denna dag. Håkan Ahlström skulle göra uppflygningen med mig, och han gav mig omedelbums en liten navigeringsuppgift som pappersarbete. Det skulle göras en korrekt driftfärdplan till och från en viss punkt på kartan (som visade sig ligga 11NM öster om Frölunda). Mätte, kollade väder, började räkna - men fick backa tillbaka lite. Jag hade använt fel vinduppgift! Hade försökt kolla på låghöjdsprognosen, men Java-programmet fick inte kontakt med servern, så jag tog värden utifrån METAR och TAF på ESSA och ESSB. Ahlstöm gav mig dock bakläxa på detta, och visade mig en textvariant av GAFOR istället, men noterade att jag ju faktiskt försökt få låghöjdsprognosen. En lite skakig start på det hela, dock…

Omräknat med rätt vind (och efter muntligt förhör) satte vi oss i flyget, gjorde checklistan och taxade ut och ställde upp på bana 16. Föga förvånad var jag att det blev bana 16 vid uppflygningen, eftersom jag annars nästan bara landat bana 34. Som tur var hade jag ju gjort 16 landningar idag, så bana 16 kändes ändå helt okej!

Vi skulle bege oss österut (jag som aldrig varit öster om fältet), så det blev en 270° högersväng upp på tusen fot och korsande fältet. Sedan hålla sig på 1000 fot och navigera mot Täby Kyrkby. Precis efter att vi lämnat Frölunda frågar han om jag skrev upp tiden över banan. *host* Visst, den var 19.12 (att vi startade motorn 19.06 hade jag dock redan noterat!). Då tiden började bli knapp (solen gick ned omkring 19.45) vände vi om efter ungefär ⅔ av sträckan, då han kände att jag skulle ha hittat hela vägen fram. Sen blev det glidflykt, sväng under glidflykt, motorstopp, stigning med bästa stigvinkel inkl. sväng under denna. Vid både sväng under glidflykt och bäst stigvinkel (som båda sker vid 50 knop) valde jag att höja farten till 55 knop innan jag påbörjade svängen. Vill minnas att man bör skaffa sig lite marginal innan man svänger vid dessa farter. När vi sedan nådde fältet (första gången som jag gör det österifrån) flög vi som vanligt över bankorset för att kolla vinden. Föga förvånande var det fortfarande bana 16 med nästintill rak motvind (till Ahlströms förtret, då de gärna ser att man får öva på sidvind så mycket som möjligt).

När jag rapporterade att vi skulle flyga över fältet fick vi för information veta att en annat flyg låt väster om fältet på 1000 fot. Vi gick sedan in på medvind och fick därefter det andra flyget bakom oss i varvet. Två studs och gå gjorde vi innan det var dags för bedömningslandning. Kom in ganska högt och fick vingglida en hel del, men kom ned en bra bit innan mitten på banan ändå och kunde därför dra på och gå upp för ytterligare en bedömingslandning. Nu kommer det dock in ytterligare ett flyg i varvet, utöver vi två som redan snurrade där. Detta flyg, som låg framför oss, skulle göra en full stop. Eftersom man efter landning måste backtracka till "plattan" gjorde vi två vänstervarv på medvinden, så att flyget framför skulle hinna undan. Flyget bakom oss tog ut tvärsvinden rejält för att ge oss utrymme. Efter våra två varv drog vi av motorn för ytterligare en bedömningslandning. Kom in bättre denna gång - visserligen lite högt, men hellre det än lite för lågt tycker jag! Flyget bakom oss, som skulle göra studs och gå, låg ganska tätt inpå, så vi valde att rulla till banaänden och vänta där tills det andra flyget studsat. Lite underlig känsla att, efter att man vänt flyget, se ett annat flyg precis komma in för landning och därefter dra på och flyga över en!

När det andra flyget kommit förbi oss taxade vi tillbaka. Efter att ha tvättat av flyget ordentligt blev det en muntlig genomgång av uppflygningen följt av lite pappersarbete. I min loggbok står under "Record of new licences, types and ratings" numera "2011-09-04. UL-B Eurocub MK IV. 27,1hrs. Håkan Ahlström". Äventyret hos Swedish Ultraflyers är, för min del och för denna gång, över. Äventyren däremot, de har bara börjat!

Flygtid/landningar: 3,1h / 20st (varav EK 2,4h / 14st samt uppflygning 0,7h / 4st)

Total flygtid/landningar: 27,8h / 136st (varav EK 5,3h / 38st samt uppflygning 0,7h / 4st)

Tags: Untagged Read More

Frölunda, 2:a september 2011 kl. 16.00. Solen värmer denna sensommardag när jag kommer ut till fältet. Syns lite moln på himlen, lite CB-varning. Håkan, som precis kommit tillbaka från en tur till Skavsta, meddelar att man fick kryssa lite mellan regnskurarna. Vi avvaktar lite, vilket på Frölunda innebär en kopp kaffe, lite kakor och ett antal "bara en till" av godiset.

Knappt har kaffebryggaren börjat puttra innan jag tar upp min önskan att få flyga lite Dynamic. "Ska vi åka nu?". Sagt och gjort, 10 minuter senare sitter jag i vänstersäte i SUF:s Dynamic och försöker sätta mig in i instrumenteringen. Eller rättare sagt, försöker komma underfund med de två dataskärmarna samt GPS:en. Lite mer pryttlar här: bränsletanksväljare och -pump, klaff, landningsljus… Intressant gasreglage hade den också, man kunde skruva (finjustering) eller hålla in en knapp och göra större justeringar. Rätt smidigt, skulle det visa sig.

Vinden var svag, men med lite fördel åt bana 34. Taxade ut och ställde upp, fick lite mer instruktioner ("håll spaken ungefär så här mycket bakåt, resten sköter sig själv…") och sen bar det iväg. Och då menar jag "bar iväg"! Uppåt kom vi, och framåt gick det i 130 knop! I jämförelse med EuroCuben så kändes detta som rena rama lyxåket. Rymligt, ombonad och enkelt (alla reglage till trots). Små mjuka rörelser gav oss lite svängar. Sen bar det av! Bankning á la rejält med 2,3G som följd, sedan ned till 0,2G. Det kändes…

Vi flyg en liten bit sen för att kunna ta oss upp på höjd, varpå stall och vikning prövades. Lite småintressant nog, att titta rakt fram och där se marken. Tur att man vant sig lite med flygning efter 22h i Eurocuben, så man inte var helt oförberedd! Det var det här jag ville få känna på, för att veta hur jag reagerar. Behöver nog lite tid att vänja mig vid höga resp. låga G-krafter, men i övrigt kändes det ändå rätt okej.

Nå, nu var det ju inte Dynamic-lek som stod på schemat, utan EK-navigation. Kollade driftfärdplanen, rutten, ringde Troslanda (PPR), tankade flyget, lassade i en massa böcker i flyget följt av mig själv. Försökte vara riktigt noggrann med checklistan, inte utgå ifrån att jag kan den nu. Taxade ut till bana 34, kollade vart jag skulle och sen bar det av! Valde dock att göra en studs-och-gå innan jag begav mig mot Troslanda, för att känna att landningen satt. Kom in bra på final, men vid sättningen började flyget kränga än hit än dit. Bestämde mig ganska direkt för att låta flyget rulla, stanna och sedan taxa tillbaka för att göra en ny start, istället för att chansa och dra på. Vet inte riktigt vad som orsakade detta vinglande. Håkan undrade ifall jag var på bromsen, men så vitt jag minns hade jag hälarna i golvet. Kanske kom in lite snett i banan, så att flyget började kränga och sedan fortsatte när jag hela tiden överkompenserade lite.

Nåja, i det stora hela kände jag ändå att jag hade kontroll över landningen, så efter att ha startat igen pekade jag nosen söderut, mot Trosa och sade adjö till Frölunda. Vid färdplaneringen konstaterade jag att den första halvan skulle vara den svåraste, navigationsmässigt. Vid andra halvan skulle man flyga i princip parallellt med en motorväg, plus en del andra solklara landmärken. Tog ut riktningen ungefärligt på kompassen, scannade av landskapet och bestämde mig för en kurs.

Flög till första kontrollpunkten. Tiden stämde exakt, men jag tyckte det verkade lite konstigt med elledningar och vikar. Var jag verkligen på rätt? Efter en minuts kart- och verklighetsjämförande konstaterade jag att jag måste svänga lite mera åt väster. Kanske hade jag kommit in i Bromma CTR (1300fot över Skå-Edeby)? Bra början på EK-naven, isf…

Nåja, med Södertälje och där nordliggande höjdhinder (läs: mast) siktad så var det inga problem alls att hitta därefter. Mina kontrollpunkter stämde ypperligt med beräknade tider, fast jag flyg i dryga 80 knop istället för 75 som jag räknat med. Den beräknade vinden på sju knop som skulle ge mig lite medvind på vägen ned hade nog gått och lagt sig.

Bytte frekvens när jag började närma mig Trosa. Tog sikte från motorväg över en VOR mot en punkt mellan två vikar. Var hur enkelt som helst att hitta fältet! Meddelande min ankomst på 1300 for med överflygning av fältet för att kolla vindstruten. Inget svar - hade inte heller svarat någon på klubbtelefonen när jag ringde tidigare, utan jag fick ringa ett mobilnummer istället. Vindprognosen lovade bana 30, men vid passage av vindstruten så såg den ut att hänga precis rakt ned. Med tanke på prognosen (samt en CB-moln som låg en bit rakt väster om fältet) så var det inte några direkta tvivel om banvalet 30.

Svängde vänster och meddelade anslutning till varvet. Efter att ha svängt bas (som jag konstaterade skulle bli rätt kort) kastade jag ett öga på höjdmätaren - 1300 fot? Men, var inte trafikvarvet 1000 fot? Jaha, här hade jag av någon anledning missat! Av med gasen och säg hej till vingglidning! Behövdes sist och slutligen inte så kraftig vingglidning för att komma ned, sättningen blev riktigt bra. Lät planet sakta in, ansatte bromsarna lite försiktigt och svängde sedan runt. Taxade till hangaren och ställde flyget mot (den förmodade men i realiteten knappt existerande) vinden. Så hade man flugit till Trosa! Tog ett djupt andetag, hoppade ur flyget och ringde upp Håkan. Fram med lite tilltugg, skena iväg till klubbstugan (då jag efter fem minuter konstaterade att fältet inte alls var tomt på folk, utan det fanns en kantarellrensande pilot där) och sen tillbaka till flyget.

CB-molnet väster om fältet verkade ha rört sig en aning men samtidigt även minskat i storlek, så som jag såg det. Var inga problem att starta bana 30, vänta tills flyget nått 1000 for och sedan göra en trekvarts vänstersväng för att peka nosen mot Frölunda. Lite mer avslappnat denna resa, passade på att ta något kort med mobilen samt skicka ett SMS!

Gick upp på 1700 fot för att få lite utsikt (rätt häftigt med den låga dimma som börjat bildas över vissa åkrar). Annalkande TMA gick ned till 1500 för att innan Frölunda nå 1200 for, så vid Södertälje sjönk jag till 1300 fot för att klara första TMA:t. Tittade igen på de där kraftledningarna och kunde nu konstatera att jag faktiskt med största sannolikhet ändå hållit mig utanför Bromma TMA på vägen ned. Puh! Lättade över detta kastade jag åter en blick mot höjdmätaren. 1300?! Eh, var ligger gränsen för 1200 fots-TMA:t? Det blev spak framåt och snabb dykning nedåt). Väl på 1000 fot kikade jag på kartan. 15 sekunder senare kunde jag konstatera att jag precis passerade TMA-gränsen. Klarade höjden till TMA:t alltså, puh!

Ropade upp "Frölunda, SE-VLI kommer in västerifrån på 1000 fot, över fältet för att kolla struten om 2,5 minut", fick ett "Välkommen tillbaka" som svar av Håkan. Passade på att skaka lite liv i benen på medvinden, och i svag i från höger kommande sidovind avslutades denna dags flygande med en riktigt bra sättning. Ropade upp Frölunda för taxiinstruktioner och rullade efter att ha fått klarering till "västra hangaren"! Se där, det går ju att flyga själv både fram och tillbaka!

På söndag väntar det mera flygande. Klockan 15 har jag bokat flyg, och sen någon timme är det även uppflygning inbokat vid 18. Har åtta landningar och 1,5h EK kvar att göra (några studs-och-gå följt av lite lokal sightseeing), en repetitionsrunda - och sen är det uppflygningsdags! Om vädret och övriga omständigheter tillåter så kanske allt blir klart på söndag!

Flygtid/landningar: 2,1h / 4st (varav EK 1,5h / 3st)

Total flygtid/landningar: 24,7h / 121st (varav EK 3,5h / 22st)

Tags: Untagged Read More

Så var det dags igen då! Flyget var bokat nästan 9 timmar när jag begav mig iväg på söndagsmorgonen. Hade varit riktigt skräpväder dagen innan (då SUF haft sin Fly-in), men idag såg det rätt lovande ut. Yusse stop och väntade, uppvärmd och klar. Efter att ha slängt i sig en sallad (läs: lunch) gjordes en "tillsyn före flygning" och sen bar det iväg! Svaga växlande vindar, men det blev att starta bana 34.

En timme, några vingtippnignar, svängar och 10 landingar senare stod man på backen igen. De två första momenten gick galant, men det där med landningar var lite besvärligt. Kom in för högt i princip varenda gång. Svag medvind på basen och ingen direkt motvind, tusan vad det gör skillnad! Fick dra av gasen lite före jag svängde in på basen. Hade fortfarande en liten tendens att precis innan utflytningen dippa nosen och därmed få upp farten, vilket leder till en väldigt lång utflytning. Fick till dem lite bättre mot slutet, och vingglidning hade man ju fått öva på en del också... Märkte att bromsarna tog lite ojämnt: vänster tog nästan omedelbart medan den högra hade betydligt större glapp. Fick lite vänstergir därför när jag skulle ha stopp på flyget vid full stop-landningen.

Vi lånade ut flyget till Einar och en EK-flygning, varför det blev en lite längre paus. Men en dryg timme senare bar det iväg igen. Vinden hade nu svängt och låg in från höger bana 16. Hade bara flugit bana 16 vid ett tillfället tidigare, minns att jag hade en tendens att komma in högt då också... Och visst ville jag komma lite högt även nu. Även denna bana är lite turbulent på slutet, och om bana 34 brukar ha ett lyft i slutet på finalen så tycks bana 16 ha ett litet sjunk som kännetecken. Inget större problem när man alltid vill ligga lite högt, i.o.f.s. ;-)

Den sjunde landningen blev en full stop, och så taxade vi till den närmsta plattan. Nu skulle det bli EK, tyckte Håkan. "Hopp" sa det och så var flygläraren ute ur flyget! Eh, jaha, hur tänker man nu då? Hmm, äh, är väl bäst att inte tänka alls, utan bara göra precis som förut! :D Stod och väntade nån minut medan Håkan sprang efter handradion. Sen ropa han upp och sa att det bara var att ge sig iväg. Okej, ropa upp att SE-YUS taxar ut och ställer upp bana 16. Väl på plats kompasskontroll, oljetemp, låta transpondern vara avstängd då den rapporterar fel höjd, utse avtagspunkt... Några djupa andetag. "Fröluna, S-US, startar bana 16". Och vips var man i luften. Når 300 fot, drar av till 5000 varv. Svänger tvärvind, stiger till och planar ut på 700. Tusan vad tyst det var nu då. Och tomt, sitter ju ingen i högersätet? Oj då...

"Frölunda, S-US, medvind bana 16". Tuffa på som vanligt. Där är modellflygfältet, dra av till 3000 varv, börja sakta in till 60 knop. Sväng. "Frölunda, S-US, bas bana 16". Tomgång. Lite högt kanske? Får ta ut svängen en aning, tror jag. Ok, dags för final. Vi lät ju bli att ropa final tidigare idag för att kunna koncentrera sig mer på landningen, gör så nu också. Tusan, högt, får bli en lätt vingglidning. Så, bättre. Jehepp, blir en bra bit ned på banan det här. *Duns, rulla rulla VROOOM*. Oj, i luften igen? Se, gick ju bra det här!

Nästa inflygning blev också lite hög. Damp ned i banan innan jag fått spaken längst bak och studsade upp en bit. Valde då att dra på full gas och gå om istället för att försöka tvinga ned flyget. Väl på tvärvinden hörs i radion "US, bra beslut". Ytterligare två studs-och-gå som blev bättre och bättre, sen tyckte Håkan jag kunde åka ut över Mälaren. Så jag lämnade varvet och tog en c:a 10 minuter lång rundtur. Såg en liten rökpelare som jag åkte till och undersökte. Såg ut som att någon eldade rishögar. Vände tillbaka efter det. "Frölunda, SE-YUS, kommer in västerifrån på 1000 fot över fältet för att kolla struten". Blev åter igen bana 16. Sträckte lite på benen på medvinden, får lite ont av att sitta med fötterna på roderpedalen. Helt okej inflygning, fast hamnade ändå in på banan (aningen hög fart och - visade det sig senare - troligtvis även aningen för högt motorvarv). Kom ned på banan i.a.f., lät flyget rulla en liten bit och lyfte sen upp fötterna för att nå fotbromsarna. Råkade lägga ned tårna lite före och kom åt vänster broms. Flyget girade vänster. Trampa höger, försöka släppa vänster broms, kompensera! Blev lite slalom-kasta-fram-och-tillbaka-körning innan jag fick kontroll på ekipaget, men jag höll mig som tur var med hyfsad marginal innan för banan.

Första EK över! Hur kändes det? Hmm, eftersom jag bestämde mig för att inte tänka utan bara flyga så kändes det inte så himla mycket. Tänkte inte på det, helt enkelt! :D Men när jag stigit ur flyget så kände jag att benen började skaka lite smått. Läskigt att flyga ensam, men rätt häftigt när man tänker tillbaka på det!

EK:n följdes av en Oxfile-toast inne i Kungsängen. Men flyget var ju bokat till 21, vädret var fint, jag var mätt och belåten och klockan bara 18. Så fram med headset, nyckel och PLB igen och in i flyget. "Jaha, bara att ge sig iväg då?". "Har du med allt?". "Nyckel, PLB, headset, jepp allt är med. ... Fast man kunde ju förstås tanka först!". Jo, eftersom det kanske var 10-15 liter i varje tank så skadade det ju inte att lägga i 20 per tank... Håkan skötte tankningen, men precis innan det nådde 20-liter på mätaren slutade han tanka och tittade på Dynamicen som startade. "Pitotrörsskyddet satt kvar". Mycket riktigt kom de tillbaka ganska omgående, landade, tog brot pitotrörsskyddet och så upp igen. Är nog rätt bra att pitotröret finns upptaget i EuroCubens checklista...

Okej, upp igen då, ensam, efter drygt två timmars paus. Kom in ett gästande flyg precis innan jag tänkte taxa till väntplats, så jag fick vänta en liten stund så att det flyget hunnit taxa ur vägen. Sen var det min tur! Fick bestämma själv om jag ville ta en liten sightseeingtur först eller göra studs-och-gå. Bestämde mig för att göra lite studs-och-gå, se om det fortfarande fungerade. Var lite vingligt de första två-tre, men sen började det arta sig. Håkan föreslog att jag skulle kolla varvtalet vid utflytningen. Gissade att han tyckte att det kunde vara lite högt, och det lär nog ha varit så. Bör ligga på c:a 1800 varv, men jag kan nog ha haft 1900-2000 varv, bl.a. beroende på att jag ibland stöttade lite med gasen när jag började närma mig banan. Jag vet att jag hade 1800 varv innan det, men troligtvis fick jag inte riktigt ned varven efter att jag stöttat med gasen lite. Gick betydligt bättre när jag såg till att hålla varven nere! Efter sex landningar tog jag en lite sväng över Mälaren igen. Lite mer avslappnad den här gången, kunde njuta lite mer av utsikten denna gång.

Hörde över radion att ett flyg ställde upp för start bana 16. Samtidigt meddelande ett annat flyg att de kom in västerifrån. Själv började jag också bege mig tillbaka. Såg när flyget startade, samt passerade nästan över flyget som kom in för landning när det flyg medvind medan jag kom över på 1000 fot. Meddelade på medvinden att jag avsåg göra en full stop. Såg att de landade och att de hann av banan i god tid. Min egen landning vart helt okej, min 12:e EK-landning, eller min 110:e totalt.

Bensträck, lite loggboksskrivande och sen upp en sista sväng. En studs-och-gå (som var lite så där, blev stud-med-omdrag), sen gick jag upp på 1000 fot för bedömingslandning. Gissade att jag med de svaga vindar som rådde skulle komma in högt, så jag flög nästan det vanliga trafikvarvet. Men oj, vad högt jag kom in ändå! Det blev till att vingglida rejält för att få ned kärran, men ned kom jag! Ytterligare två bedömingslandningar, sen återgick jag till studs och gå. Böjade skymma nu, solen beräknades gå ned 20.24, bestämde mig för att landa omkring 20.15. Hann med två stud-och-gå. Sen hörde jag på radion att ett flyg svängde bas för landning. Det tokiga med bana 16 är att man måste svänga och taxa tillbaka på banan, och det tar ju lite tid. Tänkte att det borde ändå räcka om jag lägger mig på 60 knop på medvinden och tar ut svängen lite. När jag svängt bas ser jag att flyget precis börjat taxa tillbaka. Meddelar bas och avsikt att göra full stop. Börjar nästan fundera på om jag kommer behöva gå runt när jag sen svänger final, men ser då att de börjar närma sig bankorsen. De hann av, som tur var, och jag kan göra dagens 38:e landning. Låg lite högt vid utflytningen, så det blev ett litet fall på slutet, men det var inte så mycket att tala om ändå.

Efter fem flygningar på totalt 3,7h, varav 3 flygningar/2h EK-flygning sitter jag nu på ESVF och ska precis plocka fram säng och sovsäck. Taxin är beställd till 06.25 imorgon, klockan är 22.25. Tror jag kommer sova bra inatt!

Flygtid/landningar: 3,7h / 38st (varav EK 2,0h / 19st)

Total flygtid/landningar: 22,6h / 117st (varav EK 2,0h / 19st)

Tags: Untagged Read More

Inför morgondagens radiokurs tyckte jag det kunde vara bra att värma upp lite, så det blev att boka in en liten tur på Frölunda. Förra gången flög vi en triangelbana (Frölunda-Katrineholm-Köping-Frölunda), komplett med driftfärdplan samt en liten sväng genom Västerås CRT. Nu var det dags för nästa moment: flygning till kontrollerad flygplats inklusive besök i tornet.

"Jaha, har du en ATS-färdplan klar då?" var frågan man fick. "Eh, näe, du vet jobb och annat som kommer emellan...". Fast jag hade i.a.f. pluggat på lite vad den skulle innehålla, så efter en muntlig genomgång (PLB hette nödsändaren ja, finns inte på färdplansmallen...) så ringde man och lämnade in färdplanen. Bortsett från att telefonen kopplade ned mitt i koordinaterna för Frölunda så gick allting galant. Måste säga att han var riktigt hjälpsam, han som tog emot färdplanen!

Plockade ihop alla behövliga papper i hopp om att regnet skulle avtagit tills det var dags för daglig tillsyn - och se, det gjorde det! Efter ett snabbt byte av slitet till nytt sporrhjul så gav vi oss iväg, knappa 10 minuter efter beräknad avgångstid. Väl uppe meddelade vi Frölunda att vi lämnade varvet västerut, och sen var det bara att ratta in Stockholm Control, anropa och sedan öppna färdplanen. Eller bara och bara, nervöst som tusan var det ju! Lite bakvänd att först flyga och sen gå på radiokurs, men å andra sidan har jag ju lite verklighet som jag kan förankra kursen i nu!

QNH 997 ställdes in. Vi hade angivit VFR som höjd på färdplanen, mest beroende på det lite osäkra vädret, tror jag. Vi begärde 2500 fot, vilket vi också fick. Efter att ha stigit till 2500 fot rapporterade vi höjden och att vi håller oss på den. Som svar fick vi "jag läser 2200 fot". Jaha... Och vad gör jag nu då? Stockholm Control ropade upp igen och bad oss bekräfta QNH 997, vilket vi gjorde. Håkan tog över snacket nu, meddelande att höjden tydligen rapporterades fel. Vi steg till knappt 2800 fot indikerat och frågade vilken höjd som då rapporterades. Visade sig vara 2500 fot. På sätt och vis tur att det var åt detta håll eftersom vi fick "1500 fot eller lägre" samt "1000 fot eller lägre" när vi närmade oss Västerås.

Efter ett tag fick vi byta frekvens till Västeråstornet. Håkan hade meddelat tornet i förväg att vi skulle komma (PPR för skolflygning...). Då var det dags att prata igen. Vi fick inpasseringspunkt Golfbanan på 1500 fot eller lägre, och när vi började närma oss den klarering att gå mot en "holding point" på 1000 fot eller lägre. Västerås har ju en del trafik, men vi slapp snurra runt, som tur var. Man var nog upptagen ändå med att prata, flyg, navigera... Så "gå mot flygplatsen, bana 01" var välkommet. När vi närmade oss fick vi klart att landa, men med meddelandet att vi hade flyg efter oss och att tornet därför önskade en kort final. Härmed gjorde vi min hittills lustigaste inflygning: vi kom så att vi skulle kunna ansluta på basen, men istället för att ta basen en bit utanför banan så gick vi rätt emot den, dessutom med nästan full spätta på motorn för att komma fram så snabbt som möjligt! Så när man väl svängt och kommit i linje med banan och börjat få ned farten så hade man ju en hel del bana bakom sig. Men då banan är rätt lång så var det inget större problem.

Banan, ja... Fanns en gräsbana, men vi begärde att få landa på asfaltbanan istället, som övning. Det märktes tydligt att asfalt är mindre förlåtande. Kanske inte min bästa landning, men men... Rullade av banan på taxiväg C för att ställa oss vid flygklubben. Två minuter efter vi landat dundrade Ryan Air ned - förstår varför de ville att vi skulle göra en kort final!

Sen var det dags för besök i tornet, något som var synnerligen trevligt, särskilt då jag aldrig varit upp i ett torn själv! Satt två personer där, och de visade och berättade hur de jobbade. Frågade hur mycket trafik de har (eftersom jag sett flera stora jetflyg landa). De drog fram en lista med statistik: ungefär 10 linjeflyg per dag och ett varierande antal allmänflyg (kanske 40-50 eller så). Precis då dundrade ytterligare ett stort jetflyg ned på banan. "Men 10 flyg om dan, vad är det där för nåt då?". Visade sig vara skolning på gång! Läraren gjorde fem studs och gå med en elev på bana 01, stannade i banänden och bytte elev (ditskjutsad med bil) och gjorde sedan fem nya studs och gå med den ny eleven, bana 19. Stanna i banänden, ny elev, bana 01, ytterligare fem studs och gå. Han hade hållit på ett tag, minns inte hur många studs och gå han gjort! Under tiden vi var i tornet ringde två personer och klagade på bullret...

Efter besöket blev det lunch i cafét i flygklubbhuset innan vi gav oss iväg tillbaka mot Frölunda. Denna gång gjorde vi endast en förkortad färdplan över radio. Tog ett bra tag att få iväg den dock, tusan vad radiotrafik det var när jag skulle ropa upp tornet! Fick till slut klart att taxa till bana 19 (vinden hade vänt). Begärda taxibana C för att få kortare taxiväg, banan var ju lång nog fast vi började på mitten. Väl på väntplats var det åter igen massa radiotrafik, men till slut kunde jag anmäla redo. Fick vänta p.g.a. en startande Cessna, sen klarering att ställa upp och på plats tillstånd att starta och lämna mot Stockholm via Golfbanan. Då vi passerade Golfbanan anmälde vi position samt tackade för denna gång. Sen bar det av mot fältet - CB-molnen hade vett att hålla sig undan, endast en lättare regnskur råkade vi ut för.

Väl framme på Frölunda gjorde vi några studs och gå. Vid första landningen kände jag vid sväng till final att jag låg lite lågt. När jag fick syn på banan så var det inte mycket av den jag såg, nästan bara träd framför den. Var bara att gasa och stiga lite. Hur kunde jag komma så lågt? Låg på 450fot då jag påbörjade finalsväng, ungefär som jag brukar. Håkan påpekade att den kan bero på höjdmätaren, vi hade ju fått veta att den troligtvis visade lite lågt... Nåja, fem landningar blev det. Gick lite sådär tyckte jag själv, har fortfarande svårt att lyckas få tillbaka spaken helt och hållet innan flyget tar i marken, utan att dra för snabbt så man får ett lyft. Nåja, övning ger... träningsvärk!

Vi hade hoppats kunna flyga lite mer, men tyvärr visade det sig att den bokning vi trodde skulle annuleras tyvärr fortfarande gällde, så det blev inget mer flygande idag. Sattes istället att skriva ett prov med flyg- och motorhandbok. Inte självklart direkt, men det löste sig till slut med alla svaren. Skönt att ha det undan, eftersom det måste vara gjort innan EK. För nu är det så att det som är kvar för min del är att sätta landningarna, sen är det EK!

Flygtid/landningar: 1,8h / 6st
Total flygtid/landningar: 18,9h / 79st

Tags: Untagged Read More

Måndagen den första augusti klockan 07.30 stapplade man åter över gräset på ESVF. Morgondimman hade nästan lättat, trötthetsdimman låg fortfarande kvar fläckvis. På med en panna kaffe, sen var det dags att dra fram karta, driftfärdplan, linjaler, navskiva m.m. och kolla METAR och TAF. För att vara på säkra sidan (men mest för att få övning tror jag) ringde jag även upp meteorologen på Arlanda.

"Hej, jag tänkte flyga från Stockholm/Frölunda till Katrineholm och Köping, hur ser vädret ut?"

Lättande dis i Stockholmstrakten, i övrigt CAVOK. Strålande väder för en navrunda, alltså! Bara att räkna lite på färdplanen, sen ut och göra daglig tillsyn. Har flera gånger tyckt att oljenivån varit i lägsta laget, och denna gång fick jag äntligen medhåll! :D Lite olja fylldes på, flyget tankades (hela 23 liter...), PPR för Katrineholm inhämtades. Vid 09.24 bar det av till sist! Två papper driftfärdsplan med intervall på 6-10 minuter, tummen på kartan och 1300 fot. Kolla kartan, sikta rätt... Första punkten: 7 minuter beräknat och 7 minuter tog det. Nästa 9/9, sedan 8/8. Tusan, ibland har man tur! :D Sedan en liten kursändring, och där blev det 7/8 och 9/12. Det där sista berodde dels på att vi glömde kolla tiden när vi passerade fältet (kom ihåg det först när vi parkerat) samt att jag gjorde en liten avvikelse från linjen när jag i slutet jagade fel sjö...

När vi närmade oss Katrineholm såg vi att det stod ett flyg precis bredvid banan. Fick inget svar när vi anmälde ankomst, att vi anslöt på varvet, medvind eller bas. Lika tyst var det på finalen. Visade sig att planet helt enkelt att de inte orkar köra till parkeringen, utan parkerat på väntplats bredvid banan. Landningen i Katrineholm, bana 33 (högervarv) med svag sidvind från höger gick kanoners! Nästan så man var lite stolt!

Efter att ha sträckt på benen och växlat några ord med två personer som liksom vi var där på besök bar det av uppåt igen. Anropssignalen för fältet var "Katrineholm Flygklubb", men jag drog till med "Katrineholm Radio" när vi skulle starta. Tusan vad svårt det ska va att komma igång vad allt heter då! Fast jag är ändå glad att jag mindes Katrineholm och inte drog till med Kristianstad eller nåt annat istället...

Full gas och upp i det blå, riktning Köping på 1000 fot. Flyger inte så mycket på kompassen, eftersom den inte riktigt verkar gå att lita på, i.a.f. inte i öst-västlig riktning. Tog istället sikte precis öster om en sjö. Efter några minuter konstaterade jag dock att jag egentligen skulle sikta på sjön som låg ännu mer till öster, något som förstärktes av vindkraftverket som fanns utmärkt på kartan. Som tur var var det väl bara knappa 20° fel, men ändå... Skulle ha tagit 7 minuter, men tog 8... Tog dock in det på nästa ben, faktiskt tog flygningen till Köping exakt lika många minuter som uträknat, 28! Var som sagt vackert väder denna dag, och det var en hel del termik med höjdförändringar som följt. Lite besvärligt att konstatera att man ligger nästan 200 fot för högt fast man tycker att nosläget varit konstant! Tusans uppåtvindar!

Såg lite fåglar på vägen mot Köping, det susade förbi ett par stycken. Vägen till Katrineholm krävde lite koncentration vad gällde navigation, man fick flyga en hel del på sjöar, vilket inte alltid är så lätt på låg höjd. Bortsett från den lilla extrasvängen i början mot Köping så vart det hur enkelt som helst när vi halvvägs kom till en gammal linbana för gruvdrift. Den gick precis längs med vår färdlinje! Framme vid flygplatsen blev det bana 07. Även denna landning gick finfint! Trodde det skulle vara hopplöst svårt att landa på andra flygplatser, men det har inte varit några större problem att landa vare sig på Skå-Edeby, Katrineholm eller Köping!

Efter lite prat samt en glass skuttade vi in igen för att åka tillbaka till Frölunda. Banan var ju 07 och vi skulle ha kursen 09. Det innebar alltså att vi fick göra en 340° vänstersväng, eftersom man inte får svänga höger! Lustigt...

Nu närmade vi oss en av de besvärliga bitarna på denna flygning - att passera igenom Västerås CTR! För övningens skull valde jag dessutom att ropa upp på engelska! Fram med papper och penna och plita ned vad man sku säga. Först bara anropa tornet och vänta på svar, sedan rabbla upp vem och hur många man är, var man är, vad man vill... SQUAWK 7000 glömde jag ju nämna, men fick då till svar "confirm SQUAWK 7000". Synnerligen hjälpsam dam i tornet! Vi gick in i CTR vid Vikhus. Eftersom vi fått tillstånd att passera CTR på 1500 fot eller lägre så gick vi rakt igenom istället för att flyga mot utpasseringspunkten Golfbanan. När vi kommit ut ur CTR ropade hon upp oss och gav oss tillstånd att lämna frekvensen. Sen var det bara raka spåret tillbaka till Frölunda, bortsett från en liten sväng runt ett R-område. Landningen blev lite sådär denna gång, men vi kom ju ner i.a.f.! Hela triangelbanan tog 2,8h.

Efter lite mat hann vi med ytterligare två flygningar med studs och gå. Efter ett par varv såg vi en rökpelare norrut och gav oss av mot den för att undersöka vad det var. Väl framme såg vi ett hus i lågor, och Håkan ropade upp Stockholm Control. Precis när han ropade fick vi syn på brandbilen, men de var ändå tacksamma för att vi hörde av oss. Vi tog nåt varv till innan vi återvände till Frölunda. På vägen till branden hade vi övat på vingtippningar, på vägen hem tog vi lite glidflygning med sväng. Landningarna blev rätt okej, men det var väl bara någon enstaka som blev prefekt. Har lite svårt att få rätt timing vad gäller att föra spaken bakåt. Antingen har jag inte fått den riktigt ända bak vid sättningen, eller så drar jag lite för snabbt så att vi får ett lyft. Sen gjorde byig vind snett in från höger det hela lättare heller, men jag har i.a.f. blivit rätt bra på att stötta med gasen vid landningar nu! Håkan påpekade även att jag hade liten tendens att precis innan vi nått fram till banan sänka nosen och därför få upp lite för hög fart. Gick ju bättre när jag såg till att hålla uppe nosen ända fram till upptagningen. Av de 15 landningar vi gjorde minns jag bara att Håkan var med i en enda. Kanske börjar bli nåt, det här! Fast vi får väl se om det håller i sig nästa gång... Har bokat lektion på tisdag, dagen före radiokursen. Då blir det troligtvis flygning till Västerås - färdplan och landning på kontrollerad flygplats.

Flygtid/landningar: 4,1h / 15st
Total flygtid/landningar: 17,1h / 73st

Tags: Untagged Read More

Så var det då dags för det femte besöket på ESVF. SE-VLI inbokad, men det hade visst blivit en miss med vädergudarna, för vädret som utlovades var inte så särskilt uppiggande. Moln. Låga moln.

Flyget var bokat från 08.00, och vi gav oss ändå ut dit fältet så småningom. Molnbas på 400 fot på Bromma, men vi drog ut flyget och gjorde daglig tillsyn. Sen fick jag börja räkna lite på en triangelbana inför en framtida flygning. Tillslut ansåg vi att vädret var gott nog och hoppade in i flyget. Upp och iväg, och väl uppe fann vi en molnbas på c:a 700 fot. Vi testade lite försiktigt att stiga. Först blev horisonten diffus, och mitt i allt var man bland molnen. Bara att trycka ned nosen och ta sig tillbaka under igen. En liten bit till ned och horisonten dök upp igen, klar och tydlig!

Efter lite inledande manövrar (vingtippningarna satt som en smäck!) var det touch-n-go-dags. Hade nån gång skött om radion vid trafikvarvet, men nu var det dags att helt ta över det ansvaret. Kan ju säga att man vande sig ganska fort, det blev ju en del repetition... Vinden låg lite snett in från höger på bana 34. Och nu ni, nu blev det plötsligt flera riktigt fina landningar utan något som helst ingripande av Håkan! Av sju landningar var han med på en, där det började bära av lite åt vänster. Tusan, det var ju kul det här! Tror till och med att John filmade någon landning. En av de bättre, hoppas jag! :D

Tog en liten paus medan John började tvinna runt på sin uppflygning. Efter ett tag for vi upp och jagade honom en kort sväng. Ytterligare några landningar ("det är ett gott tecken när läraren sitter och skriver SMS på finalen") följt av tre bedömningslandningar. Dessa har jag gjort en gång tidigare, då med medvind på basen. Nu var det istället motvind, och fy tusan vilken skillnad det var! Vek av (på Håkans inrådan) ganska direkt mot fältet, men ta mig tusan blev det inte för kort ändå! Som tur var hostade motorn till precis innan trädtopparna, så vi kom över och ut på banan. Andra försöket gick det mycket bättre, tog mig fram till banan med god marginal (t.o.m. lite vingglidning på slutet). Kände sig lite nöjd när man drog på igen för att ta sig upp för en ny runda, då man hör Håkan säga "och försöka starta om motorn då?". Men va tusan, här sitter man och är så koncentrerad på att komma fram till fältet att man glömmer bort motorstart! *mumble mumble*

Lunchpaus. Sen bar det av på en liten navigeringstur. Fast det var (märkte jag efter ett tag) inte själva navigeringen som var så viktigt denna gång, utan snarare de dussin motorstopp som vi simulerade. Det andra vi gjorde, en bra bit bort norr från Frölunda, var en nyttig sak. "Okej, jag tar nog åkern där framme. [...] Nej, vi når inte fram. Eh, det är nog bara vägen där nere som duger då". Efter att vi dragit på tog Håkan över, gjorde en 180° sväng och pekade "de där åkrarna då, som låg snett bakom dig vid motorstoppet?". Oj, snacka om att ha fått tunnelseende! Hade inte en tanke på att titta bakåt! Här lärde man sig nåt nytt, minsann! Blev ett antal stopp till, varav de flesta nog skulle ha kunna slutat väl. Vi gick ned väldigt lågt på flera av dem, hade det stått nån bonde ute på sin gård hade de nog undrat vad vi hållit på med när vi precis ovanför marken plötsligt drog på fullt!

Många nödlandningar senare kom vi tillbaka till Frölunda. Landningsdags, men denna gång blev det ett fall från c:a två meter. Aj! Och vem ser vi när vi taxar in, om inte Einar. "Måste du göra en sån landning när skolchefen ser på?", tyckte Håkan. Efter att vi stängt av motor kommer Einar fram och tittar på landställen. "Vadå, vi kom ned och vi kan gå från flyget. Det var en okej landning!". "Det där var ingen landning, det var en ankomst!" skrattade Einar då.

Fjärde och avslutande flygningen blev ett besök till Skå-Edeby. Molnbas på 1000 fot ungefär, men det gick bra att flyga. Var lite orolig för hur det skulle vara att landa på ett nytt fält. På Frölunda har man vant sig att flyga efter olika märken, t.ex. medvind längs med vattnet och bas mot en väg. Hur skulle det gå när inte dessa referenser fanns? Var väl tur att Håkan var med och hjälpte till med läsandet av kartan för Skå. När vi närmade oss var det dags att ropa upp Skå Radio ("va, hur tusan ska jag komma ihåg allt det där?"), och eftersom ingen svarade blev det att flyga över och kolla vindstruten. Bana 03 låg rakt i vinden, så det blev att göra åtta touch-n-go där. Gjorde först några, men de ville inte bli bra, det bara studsade och hade sig. Sen la Håkan kartan över instrumenten - inflygning helt utan fart, höjd eller nån information. Gick faktiskt riktigt bra, jag hade ju faktiskt en liten uppfattning om hur nosläget skulle vara för att ha lämplig fart. Blev lite bättre landningar, men lite studsade det ändå. Det jag dock lärde mig nu var att använda gasen vid utflytningen vid behov, framförallt att våga stötta med gas. Dessutom hade jag en tendens att komma in lite för lågt och därför öka gaspådraget precis innan bantröskeln. Det är (föga förvånande) att se till att man ligger rätt tidigare - det blir mycket lättare att göra en bra landning om man kommer in rätt. Lätt att säga, svårare att göra. Glädjande nog så lyckades jag i.a.f. vid återkomsten till Frölunda göra en riktigt bra landning - en bra avslutningen på denna dags 3,5h flygning.

Flygtid/landningar: 3,5h / 23st
Total flygtid/landningar: 13,0h / 58st

Tags: Untagged Read More

Det skulle resas till Italien, men innan man kan flyga från Arlanda måste man ju åka en sväng via Frölunda! Riktigt besvärligt väder denna gång, visste inte om det skulle bli nån flygning. Men cumulunimbus till trots så tog vi oss upp på en liten tur. Lite vingtippning (ha, de satt redan första gången!) på vägen till "övningsområdet". Där blev det lite repetition av det vi gjorde andra gången jag var på Frölunda, nämligen stall och vikning. Vi prövade även lite, vad ska vi kalla det, olika varianter av stall, bl.a. det att flyget vid en brant sväng genom stallning av övre vingen kan fås att vända över till andra sidan. Tyvärr är EuroCuben lite för snäll, gick i princip inte att få den att stalla så! Funderar på om man skulle be om en tur i Dynamicen, så man fick känna på lite "värre flygning". Skulle nog vara nyttigt för min del, tror jag. Passade vid hemkomsten på att göra två touch-n-go också.

Sen var det pausdags. Andades ut några minuter, och sedan tittade vi på vädret. "Hmm", tyckte Håkan, "kan du ta fram lite väderprognoser?". Det var regnväder på inkommande enligt NSWC, och Bromma-TAFen var inte heller så uppmuntrande. "Slänger du på lite te-vatten åt mig så länge?" blev beslutet. Kaffepausen följdes av mera himmelsskådande. Tanken var att flyga till Skå-Edeby, men i den nordliga vinden såg den norra delen av himlen lite besvärlig ut. "Vi sätter och oss i flyget". Sagt och gjort. Sen tittade vi på himlen igen. "Okej, taxa till väntplats". Blickarna upp igen. "Hmm, ställ upp bana 34". *taxa taxa*. "Okej, vi startar och ser". *vrooom*. "Hmm... ta några svängar, sen landar vi". Usch ja, för väl uppe i luften såg vi att det var regn på väg rakt mot oss. Till Skå hade vi troligtvis kommit, men inte tillbaka. Efter en höger- och vänstersväng avslutade vi den kortaste flygningen så här långt: 0,2h.

Flygtid/landningar: 1,2h / 4st
Total flygtid/landningar: 9,5h / 35st

Tags: Untagged Read More

Så var det dags för tredje besöket. Tillbaka i SE-YVV denna gång. Efter några vingtippningar (tusan, krävdes åter igen en gång innan det satt) fick jag en karta i famnen. "Där är vi nu, dit ska vi. Flyg!". Jaja, bara att sätta tummen i kartan och börja funderar vart man skulle. Hade nästan varit lite orolig för navigeringsmomentet, men trots att vi låg på 1000 fot var det inte alls några problem att hitta såväl kyrka, slott eller landat flygande tefat (VOR-station). Inte ens Håkans småprat lyckades kollra bort mig, även om frågor som "och hur högt får man flyga här" eller "vad är minimihöjden du får flyga på" fick en att svettas lite innan man konstaterade att man faktiskt gjorde rätt! Lite regnväder runtomkring, men det var inget problem att flyga vid sidan av dem.

Efter navigeringsturen blev det landingar, landingar och landningar. 13 stycken närmare bestämt på 1 timme, och då gjorde vi även ett par-tre avbrutna landningar. Vinden låg nästan tvärs över banan i kanske 4-5 knop, så det blev lite sidvindsstuk på det hela. Efter ett antal "vanliga" touch-n-goes var det dags för vingglidning. Upp på 900 fot på lång final (för att vara Frölunda...), korsa rodren och titta ut genom passagerarfönstret för att se att det går duktiga tag både nedåt och i sidled. Men ned kom vi, och till min förvåning till och med ned på banan! Blev väl en fyra-fem vingglidningar (varav två åt "andra hållet") följt av en paus innan vi, som avslutning (efter två "vanliga" touch-n-go) gjorde två bedömingslandningar. Upp på 1000 fot och av med motor (till tomgång, alltså) när man passerat den tänka sättningspunkten. Vi hade medvind på basen, så det blev nästan att flyga vanliga trafikvarvsrutten. Och se, även här kom vi ned på banan! Fast det var ju tur att vi övat vingglidning först, de kom till användning nu!

Flygtid/landningar: 3,2h / 18st
Total flygtid/landningar: 8,3h / 31st

Tags: Untagged Read More

Två veckor senare var det dags för andra besöket på Swedish Ultraflyers. Nytt flyg denna gång, SE-YUS ("jusse"). Förra gången var det SE-YVV (viktor-viktor). Lite annorlunda placering av instrumenten, fast inga större ändringar. Tre flygningar denna gång på sammanlagt 3,1h. Minns inte exakt vad vi gjorde, men på de två första var det nog först lite "vanlig flygning", bl.a. övade vi på vingtippningar. Tog ett försök innan jag fick inte lite flyt på det. Tror det var här vi gjorde de första branta svängarna, samt övade på långsam flygning (planflykt och i sväng). Andra flygningen gjorde vi även två touch-n-go.

Tredje flygningen var med 0,7h den kortaste av de tre, men här mer än fördubblade jag mina landningar - från 6 till 13! Håkan var nog med på de flesta, men de var inte riktigt lika vingliga som de första... Tror det var i samband med denna flygning som Håkan precis efter start drog av till tomgång. "Motorstopp, vad gör du nu?". Fart på 50 och fält mindes jag, och enda jag såg var en åker rakt framför (vi hade en höjd av några få hundra fot). "Och var kommer vinden ifrån då?". "Öööh, bakifrån, men man hinner väl inte göra så mycket åt det nu". Tydligen inte nä, på sin höjd försöka starta motorn en gång innan man förberedde för nödlandning i åker. Hoppas man slipper göra detta live nån gång...

Flygtid/landningar: 3,1h / 11st
Total flygtid/landningar: 5,1h / 13s

Tags: Untagged Read More

 

Jaså, blogg? Hmm, ja, kanske man skulle plita ned några ord? Hur var det nu det börjande...

Första flygturen gjordes i början av april. Innan dess hade jag varit upp en enda gång tidigare, med Bjarne och FK9:an i mellandagarna 2009. Nu skulle man plötsligt sitta på vänster sida (efter att man först yrat runt planet varv för att se om det fortfarande höll ihop). Motorstart, taxa till väntplats, taxa för uppställning bana 34. "Jaha, då startar du då", tyckte Håkan. "Va, inte ska väl jag...?" tyckte väl undertecknad då, men det var väl bara att se van ut och dra på gas. Upp kom vi, fast jag kan inte säga att jag minns exakt hur...

Snurrade på i en timme med lite försiktiga stigningar och svängar. Måste säga att det faktiskt för min del var lite smått obehagligt ibland - jag var ju inte alls van att sitta i ett sådant flyg. "Hur tusan skall jag våga göra något sånt här ensam?". Nåja, starta må inte vara obligatoriskt, men då vi startat så följde ju till slut den obligatoriska landningen. Jag fick landa "själv", men jag skulle gissa att det hände en hel del vid kontrollerna till höger om mig också. Hade inte riktigt tid att uppmärksamma allt så noga, dock.

Vi tog en liten runda till efter att (jag) andats ut lite. Och tur var väl det, för denna gång var det nåt helt annat upplevelsemässigt! Nu litade jag på att planet faktiskt kunde flyga, och det var ju vid närmare eftertanke en riktigt trevlig upplevelse! Mera svängar och stigningar/plané, och jag tror minsann att vi testade såväl stall som vikning denna andra lektion.

Flygtid/landningar: 2,0h / 2st
Total flygtid/landningar: 2,0h / 2st

Tags: Untagged Read More