Bloggning om UL på Åland

En snabb konsultation av loggboken gav vid handen att mina flygtimmar inte ackumulerades i önskvärd takt. Förklaringen var inte desto mera långsökt än ett gäng ivriga flygare som likt skrattmåsar vid lilla holmen störtdök på de sällsynta och oregelbundna brödbitar av sol och gott väder som moder natur i sin vänlighet ibland beströdde oss med. Så det återstod bara en sak - boka långt i förväg och hoppas på gott väder!

Siddubarra! Helgen 28-29:e var ju Skyrangern helt ledig så in med en bokning på lördagen från 11-13:30. Och när morgonen dagades var gårdagens dystra och låga moln bortblåsta och solen sken. Halv elva ringer Tommy och säger att Skyrangern står varm och klart tankad på plattan. Antingen tar Tommy sitt position som hangaransvarig väldigt seriöst, eller så hade han bara själv varit uppe före! Det visade sig vara det senare så efter en snabb genomgång av planet, kunde jag varva igång de åttio kusarna, stärkta av den kyliga luften. Bjarne hade nu infunnit sig vid klubben då han skulle testa radion i FK9:an och därför även skulle upp en sväng.

En väldigt måttlig sidvind från öst, temperaturen minus tre, CAVOK och strålande sol! Time to go flying! Jag ställde upp bana 21 eftersom det är närmare att taxa (och vinden som alla vet vrider mot högre gradtal i byar) och aviserade mina intentioner till Mariehamn Traffic att jag skulle lämna fältet österut på 2,000 fot och fortsätta ut mot skärgården. Väl i luften är utsikten magnifik och luften lugn och fin och jag tuffar på i riktning LEMLA - inte för att jag tänkte använda det som utpasseringspunkt, men det lågt helt enkelt på linjen mot mitt första etappmål, Haddnäs i Lemland. Cirklar ett par varv över chefens gård med massor av hästar ute och fortsätter sedan mot Föglö. Allt lugnt, oljetempen på ca 80 grader och cylindertempen strax över 50 och trycket under kontroll. Min vana trogen spekulerar jag över potentiella nödlandningsfält och styrkan på isen och vad som riktigt göms i snö. Jag ser en liten insjö, eller är det en åker,  som verkar isbelagd och vars längd med lite god vingglidning kunde räcka till.

Sedär, en Silja Line-båt stävar fram i isrännan väster om Överö på väg mot Mariehamn. Inspirerad av Tom Cruise i filmen Top Gun tar jag sikte på den och börjar gå ner mot 500 fot. Effekten av att en ultralight puttrar förbi i 90 knyck är kanske inte helt jämförbart med en F-14 Tomahawk som exploderar förbi med EBK i mach 1, men man tager vad man haver! Jag kan om inte att annat ropa genom fönstret när jag flyger förbi så skräms dom lite i varje fall!

Hallådär mr oljetrycksmätare, vad gör du nu då. Den ligger ju över maxvärde och har gått i botten! Jag vet att Bjarne är på gång så jag ropar upp honom. Det lät väl UNGEFÄR så här:

- OHU626 till OHU558. Jag har ett problem här. Min oljetrycksmätare har gått i botten.
- OHU626, repetera

Till saken hör den att radion i Skyrangern kan vara väldigt otydlig och jag har lånat Jyrkis headset som jag bara lyckades aktivera ena hörluren för, så inser med bestörning att min hörbarhet inte är den bästa.

- jo, oljtrycket har gått i botten
- om oljetrycket har gått i botten så måste du OMEDELBART landa. Sök upp ett lämpligt landningsområde och cirkla ner mot det. Du måste genast landa!
- ahem... okej, aaahha.

Isen hade ju inte sett så väldigt hållbar ut med ränna och allt och öppet hav på de flesta ställen. Det blir lite dividerande hit och dit mellan mig och Bjarne, men en stor del av vad han säger hör jag inte. Han meddelar dock att han sticker iväg med FK9:an mot min position och begär kontinuerliga positionsangivelse och vad som händer. Det hela känns väldigt overkligt men jag börjar spana efter landningsalternativ. Samtidigt känns det fel och jag börjar resonera kring vad jag ser, hör och känner. Motorn låter rent, ingen temp stiger och ingen lukt. Allt känns rätt förutom att oljetrycket visar förbi max. Jag gör bedömningen att planet är flygbart men att jag såklart är beredd på en nödlandning när som helst.

Bjarne efterfrågar mina intentioner och jag säger att jag tänker flyga mot flygfältet. Han är nu också mera inne på att det troligtvis är ett mätarfel. Jag fortsätter mot Lemla för att joina upp med Bjarne, men vi ser aldrig varandra fast vi måste vara riktigt nära och jag har strobe på. Resten förflyter utan incidenter och jag landar och taxar in till klubben till en mötande Tommy och strax därefter rullar Bjarne in.

Tommy har direkt noterat att jordningskabeln till oljetrycksmätaren är lös så han sätter din den igen. Rotaxen startas upp igen, men igen far mätaren i botten. Det visar sig att muttern som håller fast kabeln för oljetrycksmätaren vid motorblocket är borta, förmodligen uppskruvad genom vibrationer, och kabeln följdaktligen hänger löst. Problem solved! Bjarne är nu med i diskussionerna och det uppdagas att ett litet, men nog så viktigt missförstånd hade uppstått. Jag hade sagt att oljetrycksmätaren hade gått i botten vilket han och Tommy hade tolkat som att den var under minimstrecket så att säga. De som använder uttrycket "går i botten" brukar avse att ett maxvärde uppnås och oftas överstigs så att det inte går att avläsa. Men om man inte normalt använder "går i botten" som ett uttryck så är det logiskt att man gör Tommys och Bjarnes tolkning! Bjarne kommenterade att "hade jag visst det så hade jag inte varit så orolig".

Den dåliga hörbarheten spelade stor roll och skapade onödig förvirring, men en STOR del  av detta får också tillskrivas att jag bara hade ljud i ena örat. Alla som testat det vet att man hör mycket sämre och är närmast obehagligt IMHO.

Det återstod fortfarande 1,5 h av mina bokade tid och vädret var fortfarande stråligt fint. Så upp igen och nu västerut mot Eckerö. Nu hade jag hittat knappen på andra hörluren också så att jag hade ljud i båda - som så ofta satt felet mellan hörlurarna! Jag fick göra min "buzz the ferry" när jag hittade en helt oskyldig Eckeröfärja utanför Berghamn. Tommy och Bjarne i FK9:an hade även sökt sig till Eckerö bakom mig men låg från 1500 och uppåt och jag under. Under kostant avstämning av våra inbördes positioner sökte vi oss sedan tillbaka till fältet och de landade bana 03. Jag hade egentligen tänkt landa 21 då vinden inte gjorde någon skillnad och det gick bra första gången, men jag följde deras exempel. Men finalen kändes väldigt lurig, ungefär som att jag skulle ha sänkt fel vinge mot vinden, så jag gjorde en go around och landade istället bana 21.

Summa summarum, en intressant dag där jag ställdes inför en intressant beslutssituation och där vi också fick över radion öva på lite koordinering av våra rörelser i luftrummet utan ATC! :D Under andra flygningen var det flera gånger som Bjarne anropade mig och tvärtom utan att den andra alls hörde anropet. Jag märkte också att när Bjarne inte hörde mig, så hade också medhörningen försvunnit.

Men som sagt, solen lyste.

Tags: Untagged Read More

Ok, jag håller med direkt om att detta blogginlägg inte handlar om något substantiellt. Ganska intetsägande egentligen :D Men ändå om känslan som infann sig när jag tog min första sväng med Skyrangern på egen hand.

Efter att Richard och jag hade blivit incheckade på Skyrangern vid SUF, för övrigt ditflugna av John och Bjarne i Skyrangern och FK9:an, tog det ett bra tag för mig att bygga upp modet. Innan överflygningen till SUF hade jag spakat kärran vid ett par tillfällen med Roger resp John som bisittare, men det kändes ändå som att de första gångerna ville man gärna ha någon med sig. Men vädret bjöd inte på så många tillfällen och när det väl gjorde det så var kärran uppbokad eller så fick jag inte någon med mig.

Så satt jag där på lunch vid Umbra den 15:e december och tittade ut över himlen. Molnfritt och vindstilla. Väderappen i iPhonen rapporterade CAVOK och vindar på drygt 6 knop som bara gav 3 i sidan om jag inte missminner. Checkade på skoj upp myweblog och ingen bokning där. Allttsåå...hmm...öööh....väntas nu. Om jag inte missförstår det hela nu, så kan jag boka upp planet och fullt lagligt sticka iväg. Nej, det är ju fullkomligt befängt - jag måste ju fråga om lov först. Fråga vem?! Jo, men jag måste ju ha någon med mig i planet för jag kan ju inte flyga. Det är bara något jag drömt om hela mitt liv. Jag missar någonting uppenbart här.

Jag försöker tänka analytiskt. Jag har mitt cert vilket innebär att Håkan, Håkan och Einar har bedömt att jag är kapabel att manövrera min luftfarkost på egen hand. Det är lugnt väder ute så jag behöver inte stressa upp mig över sidvindslandningar. Samtidigt som det känns helt overkligt så kan jag återkoppla till den fullkomligt trygga känslan jag hade när jag tuffade omkring med cubben på egen hand i Sverige. För tusan, jag bokar planet på en gång och sticker! Och där noterade magen mina planer och gjorde en väldigt klar markering  av vad den tyckte.

Ut till fältet och genomgång av planet. Luuugn och fin nu - känner du dig för upphetsad, så ställ in det hela. Easy does it. Gurglgurglgurgl. Ilfart till flygfältets wc så att vänstersätet inte behöver bytas ut. Upp i tornet och anmäla mina avsikter och vem jag är så att vi ger varandra ett ansikte. Och sedan, avfärd! Air Åland håller på och testar att taxa i hög fart, men de är klara när jag ropar upp tornet. Ställer upp bana 21 och får free turn out. Upp i luften och ombeds squawka kod. Ahem.. Mariehamn Tower, negative, no transponder available, sorry about that" Så jag sticker mot...trumvirvel som går mot crescendo.... KUMLINGE! Ombeds rapportera TMA outbound och inbound. Drar en sväng över Kumlinge och checkar in struten men den ser väldigt smal ut banan och det blåser lite mera nu. Med en annan av våra nyblivna Skyrangerspiloters ord i bakhuvudet, beslutar jag mig för att inte försöka någonting utan sticker hemåt. Spanar hela vägen efter nödlandningsalternativ och konstaterar att öppna fält är en bristvara mellan Kumlinge och fasta Åland. Checkar hela tiden bränslenivån med en nervös blick men landar sedan helt bekymmersfritt och med ca 13 l kvar i tanken.

Tankarna efteråt? KAN jag göra det här igen? FÅR jag göra det?! Det känns fortfarande som att jag gjort något olagligt eller att jag drömmer, men jomenvisst - jag får och SKALL flyga snart igen!  Det är ingen förbjuden frukt! Jag tänker definitivt ta Roger eller John med om det blåser, men nu spejar jag varje dag efter moln på himlen och vind i träden. Myweblog är bara en knapptryckning ifrån i mobilen!

Tags: Untagged Read More

...var det fullbordat. Fick en räkning på dryga SEK 3,200 kronor i postlådan i morse och ett papper utfärdat av Luftfartsverket som synnerligen ohögtidligt förkunnar att nu är jag stolt innehavare av ett ULB-certifikat.

Jag var upp med check captain Sjöström i Skyrangern och gjorde några touch and goes och förutom några lite väl ovala trafikvarvsmönster, kändes det helt bra. Så nästa veckas tisdag hoppar jag, John och Richard in i Skyrangern (det ska gå) och flyger till Frölunda för intypning, bara vädret tillåter!

Tags: Untagged Read More

För nu kommer jag! 

Ja, det blev en ny chansning med vädret på tisdag morgon. Jag hade  en flygning inbokad med Einar där jag skulle försöka få bort det återstående hindret mot certet, EK-nav. Med denna avklarad skulle jag med lite tur hinna med uppflygningen samma dag och därmed övergå från flygkadett Lindén till pilot Lindén!
Jag konsulterade Einar kvällen före om väderutsikterna och han rådde mig att ringa metereologen vid Arlanda på tisdag morgon. Så kl 7 lät metereolog Persson meddela att prognosen inte var helt entydig men att det nog fanns goda chanser till flygning från Frölunda till Trosa. Lite stratusmoln skulle visa sig på morgonen men framåt dagen skulle det lätta söderifrån. 

Kl 11 kunde jag konstatera att metereolog Persson nog hade hållit kartan upp och ned. Molnhöjden mot Trosa låg på 600 fot om jag inte missminner mig, oberoende var det allt för lågt för en flygning. Jahapp ja, skulle ännu en dag molna bort? Fast västerut såg det ju hyfsat ut?! Nya planer! Jag och Michael Eastwood, den engelska gentlemannen som också skulle göra en EK-nav, drog fram våra kartor och linjaler. Vinden var helt nordlig med 20 knop och det var bara att dra en rak linje från Frölunda till Sala. De 41 nautiska milen delades in i tre segment och efter lite lastberäkning och bränsleplanering var vi good to go. Det finns ingen PPR för Sala men ett  telefonnummer för fältkontroll till en Lars Persson. Lars svarade inte men däremot hans uppenbarligen nyblivna änka. Inte så bra start...
Håkan varnade för att gräsbanan vid Sala kan vara ganska bevuxen, att den inte är helt rak och att det finns en liten bäck vid thresholden för bana 33 som verkade vara den gällande. Annars inte några problem.

Michael startade med Lima India ca fem minuter före mig och sedan 11:53UTC steg jag med Uniform Sierra upp till 1000 fots höjd. Flygningen var fullständigt händelselös och alla hållpunkter passerades exakt på minuten. Flygningen var planerad att ta 41 minuter och kl 12:35UTC registrerade Air Nav Pro i iPhonen att jag tog i backen. Bullseye! Och faktiskt den mjukaste landning jag någonsin gjort! På plats att bevittna den historiska händelsen fanns...ingen! Attans...

Fältet var lättlandat och gräset kort men någon tid att begrunda tingens varande desto mera fanns icke. Solen stod redan lågt och 31 minuter skulle åtgå för hemfärden. Michael tog åter täten men den planerade färdtiden ökade av någon anledning till 38 minuter. Lika lugn återfärd blev det och jag noterade att jag hela tiden satt och tittade efter potentiella nödlandningsfält. Håller det i sig så är det ett gott tecken!

Väl vid Frölunda insåg jag att det var allt för sent för att börja med uppflygning. Och jag som hade lovat frugan att nu är det absolut sista gången. Einar föreslog att jag övernattar i klubbstugan och så börjar vi flyga direkt i morgon kl 10 med bättre väder. En till dag borta från jobbet och frun skulle bli ensam att sköta hund och barn till dagis parallellt med jobbet! Alternativet var jobbigare tyckte hon och dessutom verkade alla plan vara bokade flera helger framåt så med en djup suck tyckte hon att jag skulle övernatta.

Jag tillbringade kvällen ute vid Arlanda för att titta på flyg men lade mig sedan vid tiotaget att sova på den utfällbara fällsängen i klubbhuset. Upp vid sju och dimman låg väldans tät. I syd såg det dock mycket ljusare ut och Västerås rapporterade CAVOK långt in på dagen. Men det tog länge innan Einar och jag hoppade in i YUS för uppflygning. Då jag hade flugit nav dagen före, behövde jag inte göra någon sådan övning och vår flygning blev relativt kort. Jag fick dessutom några kontrollfrågor (planeringsminima, vad ska man göra vid oljetrycksfall...) och Einar var nöjd med mina prestationer och kunskaper.

Då ska vi bara in och skriva lite papper då, tyckte Einar. Inte mig emot! Båten!!! Rosella skulle gå om 1 h 20 m och här står man och pladdrar. Ilfart till Kapellskär och kommer fram till ett öde Kapellskär. Ingen båten kl 15. Så jag avslutar min Sverigevistelse med en utsökt tvårättersmiddag på en grekisk restaurang i Norrtälje och tre timmar senare sitter jag nu här på Rosella och mår ganska bra. 

Hör ni nånting i luften som surrar, så är det snart Kitte och en Skyranger som, ja, kurrar?

Tags: Untagged Read More

Jag hade tre dagar inbokade för flygning denna vecka. Visserligen räknade jag med att det skulle räcka med två, men med tanke på hur vädret kan se ut den här tiden på året kunde man lika gärna ta i lite extra. Och tur var väl det. Torsdagens inbokning försvann bland låga moln men jag hade avbokat kvällen före, så jag reste inte i onödan. Fredag och söndag däremot skulle solen skina så att blåsipporna skulle slå ut och fåglarna skulle börja söka en parningskollega. Upp i ottan för att fixa aggressivt sömndruckna småttingar till ett väldigt tidigt dagisbesök och sedan till båten. Väl framme vid Frölunda insåg jag att tidigare nämnda fåglar skulle få ett helsike att hitta varandra för molnen låg som ett tjockt lager navelludd över större delen av Sverige. Visserligen rapporterade Bromma 1900 fot och 8000 m sikt men det såg verkligen inte ut så och det kändes som att det snabbt kunde förvärras.

Det såg ut som om gud hade strött ut en handfull UL-plan över Frölunda idag då jag räknade ihop sju plan oh då var det bara en Dynamic. Men jag började med 4 st touch and goes innan Einar hoppade ur och fortsatte sedan med ytterligare 11 st innan Einar beordrade ner mig för lunch. Alla landningar gick bra förutom lite mankemang vid den första då jag drog spaken i magen aningen för sent.

Vad gör vi nu då? Det fanns tid men inte väder för en nav, så istället beslöt vi att jag skulle upp och flyga runt efter hjärtats behag för att få EK-timmarna att ticka in. Jag hade lokaliserat Håkan K:s hus på kartan och tänkte att man säkert kunde göra något bus där, men innan jag hann veva igång maskineriet kom Einar och avstyrde det hela. Molnhöjden hade sjunkit betänkligt så han tyckte att jag borde hålla mig nära moderfältets varma sköte. Och faktum är att i detta skede skulle jag hellre ägna min tid åt flera landningar än att bara planlöst flyga omkring för att få tiden att gå.

Så line upp bana 16 igen, vinden några knop och nästans rakt i banan. Up up and awaaaay! Janne Friskman anslöt i varvet med en elev så där tragglade vi på. Hallå där, vart har the Big Man tagit vägen. Inget spår av Einar. Tydligen hade han noterat att Niclas Peyron hade ställt en webkamera med uppsikt mot banan så han tittade på skärmen i klubbstugan. Hade det funnits jacuzzi där så hade han väl fortafarande legat i med en paraplydrink i ena handen och com-radion i den andra! 
Men han dök snart upp igen och efter min femtonde touch and go, började tyckte han att det var dags att komma ner. Skitbra, var hans slutomdöme om dagens övningar så någonting hade jag gjort rätt.

Fram med räknestickan! Femton landningar och 1,6 h vid min första EK. Lägg till 2,4 h idag och trettioen (31) landningar idag. det räcker med den timslånga flygningen på EK-naven till Trosa och jag behöver inte ens landa!

Uppflygning på söndag kanske?

Tags: Untagged Read More

Den senaste utflykten till Frölunda lämnade en bittersöt smak i munnen. På menyn för dagen hade stått EK sidvindslandningar och efteråt var Håkan och jag rörande överens om att det fanns behov av repetition. Så att säga.

Första halvan hade gått helt lysande, relativt sett i varje fall, när jag avverkade 10 landningar vid Skå med Håkan K på marken.

Den andra delen resulterade i endast fyra landningar och en go around vid Frölunda bana 34 och kvaliteten på dem gjorde att förmiddagens framgångssaga gick nu mera i moll.

Jag hade dock ny tid inbokad nästa onsdag, så här stod jag nu med mössan i handen och from som ett lamm. Kitte "Maverick" Lindén hade tagit ledigt för dagen och nu var det back to basics som gällde. Det spelade på ganska bra i trädtopparna och vinden kom in från cirka 070 till 110 med toppar kring 15 knop. Perfekt för sidvindslandningar!

Vi började med 9 landningar vid Frölunda för att komma igång lite... Till skillnad från förra gången så hade jag nu lite motvind vilket egentligen passade min dåliga ovana att komma in för högt. Sidvindslandningar bana 16 vid ESVF innebär att man först på finalen har sidvind som man kan krabba sig igenom. Över lite träd där man får ett sjunk så stötta med gasen för att koma förbi dem. Sedan kommer man ner bakom en dunge där sidvinden helt försvinner men istället kommer det rotorer som pressar på planet bakifrån. Man skall alltså istället nu flyga som utan sidvind, men vara beredd på lite extra fart. Därefter försvinner skuggan från dungen, och det blir nu en ren sidvindslandning. Håkan förklarade upprepade gånger hur allting skulle göras och tips på vad jag gjorde fel. BAH! Vad vet den där 60-kilos norrlänningspalten riktigt om sidvindslandningar egentligen! Så jag tuffade på där och inte fullt så överraskande lämnade det utrymme för förbättringar. Hela universum skulle antagligen ha fått rum i det där utrymme.

Vi landade och jag var definitivt inte nöjd med min prestation. Mutter mutter. Jag stannar på plattan och stänger helt sonika av motorn. Checklistor är för pussies! Håkan ger mig en blick fylld av mållöshet, förgrymhet och ren disbelief som vi säger i Geta. Jag gör en hastig överslagskalkyl av vilka smärtor nämnda 60-kilos kropp av norrländska muskler skulle hinna med att förorsaka min lekamen i Eurocubens begränsade utrymme, inser att det var inte så smart gjort oberoende av om misstaget var utslag av stress, förvirring och frustration.

Vi äter en bastant pastalunch och sticker sedan iväg mot Skå. Skå har fördelen av att vara ett mycket brett gräsfält som därmed erbjuder väldigt goda och förlåtande marginaler. Med två andra kärror i varvet får jag nu ligga med hjulen just och just över banan och testa på att flytta mig sidledes genom skevning samtidigt som jag behåller riktningen längs landningsspåren i gräset med fötterna. Även om det går sisådär, så är det ändå väldigt nyttigt att känna vad man trots allt kan göra givet cubbens låga fart och svängvillighet. Vi återvänder till Frölunda för landning och även om jag landade lite väl långt till vänster, gick det hela ändå rakt och skevningen var ok förutom att jag gjorde upptaget lite för tidigt. Håkan lät lite nöjdare och jag kände vissa förhoppningar. Från att tidigare hade skevat för lite hade jag nu övergått till att skeva för mycket, så med lite interpolering...

Ny paus och ett sista pass vid Frölunda. Hepp! Vad hände nu? Den gick ju bra och den också. Visserligen flera av dem onödigt till vänster på banan, inte så att det var farligt alltså men därför att jag nog endast använder nosen och vänstra bankanten för referens var jag är. Jag har tillräcklig marginal till vänster men det är dumt att inte använda banans hela bredd. Kan någon skicka Keegan och göra en vit kalklinje längs banans mitt?

Men faktum är att åtminstone med de rådande vindförhållandena så började jag göra allting hyfsat  rätt. Det inte bara blev bra (bättre i varje fall), det kändes bra vilket är minst lika viktigt. Det känns som att ett nytt EK inkommande söndag är fullt möjligt, då förövrigt vår snälle ordförande har lovat att flyga mig till Frölunda i FK9:an.

Vad jag gjorde? I korthet, verkligen försöka ta åt mig Håkans råd och dessutom GÖRA som han säger också. Kanske han har ett visst hum om flygning trots allt..

Efter sista landningen visar Håkan tummen upp och säger "Välkommen tillbaka!"

Tags: Untagged Read More

Reviderad och lite längre version!

Idag var det kaanske dags för början på the grande finale, EK eller Ensam Kommando, beroende på hur dagsformen skulle gestalta sig. Det allstädes närvarande vädret var snällt och i total brist på moln, var den enda väderfaktorn en markvind på ca 350 grader och 8 knop, såsom det rapporterades av Bromma.

När jag anlände till fältet strax efter kl 10, möttes jag av en bekant syn - OH-U626 parkerad på gräset. Tommy och Eyolf hade kommit över för att få Tommy intypad på Skyrangern och vid pass tre skulle de återvända till Mariehamn. Håkan K fick mig på sin lott medan Einar fick nöta axlar med Tommy. Viktor Viktor var snart genomgången och fick sig en välbehövlig pyts olja och fyrtio liter bränsle. På Håkan förstod jag att det var dags att checka PPR för Skå-Edeby så efter att ha pratat med en telefonsvarare som hänvisade till deras websida, var vi klara för avfärd.

Strax efter kl 12 nådde vi Skå som var helt tyst även om ett flertal kärror stod ute. Jag presterade ett par touch and goes på bana 29 varefter Håkan sade att om nästa landning blir lyckad, så får jag fortsätta ensam. Och ut hoppade Håkan efter nästa varv!

Så jag låg där och snurrade i varvet på min första EK och tyckte att allting var lite av ett anti-klimax! Jag gjorde allting som jag gjorde när Håkan var med och ingenting kändes egentligen så märkvärdigt. Enda skillnaden var att nu fanns det ingen att prata med, så då återstod bara att sjunga! "I am flying, I am flyiiiiiinng, cross the skyyy..."  som varvades med ett nynnande till Albatross. Desto farligare var det inte!

Håkan stod nere vid vingstruten med en com-radio med svaga batterier. Ett skolflyg kom in i varvet, landade och efter det ställde sig den gode Håkan mitt i banan för att indikera full stop landning. Håkan frös, var hungrig och hade  fått nog! In med Håkan och tillbaka till ESVF. 10 varv EK hade avverkats och Håkan var nöjd. 

Efter att ha återställt blodsockret med lite kött down town, återvände vi för nya äventyr. 

Efter lite grunnande tyckte Håkan att jag kunde ta mig an Frölunda på dagens nästa EK-flygning. Jag landade bana 29 vid Skå medan Frölunda för dagen således erbjöd bana 34. Vindarna kunde förväntas vara ungefär likadana på pappret, men däremot skiljer flygfälten sig åt väldigt mycket  i karaktären. Medan banorna är ungefär lika långa, befinner sig Skå på ett väldigt öppet fält utan skog och med bred bana som förlåter många misstag. Frölunda å andra sidan har en hel del skog i banändorna för 16/34 som ger lyft vid finalen för 34 och sjunk vid 16. Därtill härjar det rotorer plus att finalen till 36 ibland  känns som en uthuggen stig bland träden. 

Så up up and awaaaay and jag presterar tre kassa landningar helt på egen hand. Håkan coachar såklart från marken och påpekar vad jag redan noterat "Du hade inte spaken helt bak", "Luta planet mera mot vinden". Mönstret var samma - vinden kom från vänster och drev mig av banan då jag inte skevade mot tillräckligt. När jag satte ner landställen var jag långt till höger om banmitten med väl orolig kurshållning. Approachen var också för okoncentrerat utförd då jag med avsaknad av motvind kom in för snabbt och från för hög höjd. Det blev lite väl många saker att göra på en gång, med vingglidningar, skevningar och allt. I jämförelse med approachen till breda och lugna Skå, upplevdes samma fart som mycket högre vid Frölunda.

Jag gjorde några landingar till varav en var av det intressantare slaget och tog en avslutande runda över Mälaren med Håkan i planet, för att testa på lite branta svängar igen. 

1 h 36 min EK avverkade av de förskrivna 5 h och 36 landningar kvar. Sedan får vi se...

Tags: Untagged Read More

inte ändå! 

Såväl Richard som jag hedrade skyarna över Mälaren med vår närvaro idag. Medan den gode Lundberg drog iväg söderut på jakt efter trosa med HK som ballast, hade jag och Einar lite funderingar på vad vi skulle hitta på för program. Ett EK skulle ha smakat, men tyvärr var vindarna inte villiga att släppa upp mig ensam bakom spaken. ATIS för Bromma rapporterade omkring 16 och även om vinden låg mitt i banan för start 34, tyckte Einar att vi kanske kunde hålla på det lite. Som lite uppvärmning tog vi upp Viktor VIktor i varvet för lite landningar. Det var vingligt etter värre på 200 fot inför landningen och även om jag själv tyckte att jag redde upp landningarna hyfsat bra, så hade det faktum att Einar satt bredvid nog en hel del att göra med det även om han aldrig rörde kontrollerna. En av de två bedömningslandningarna från 1000 fot gick åt dessutom åt fanders då jag missbedömde vindens verkan och insåg att vi aldrig skulle komma fram till banan. När ekorrarna flyr träden vet man att det är dags att ge gas och dra om.

Jag hade påpekat åt Einar att jag ännu hade min nav med ATS-färdplan ogjord men han verkade av någon orsak inte så pigg på det "pga av vindarna". Det visade sig dock att Einar hade lite misstolkat en app i sin iPhone så att han trodde att sidsvindskomposanten var 13 knop medan det i själva verket var 8 knop. Nu blev läget mitt i allt skarpt, som någon mllitär skulle ha sagt. Jag hade med mig min färdplan som jag tidigare hade planerat för ESVF-ESOW och den kom nu väl till pass liksom den ATS-färdplan som jag och Håkan hade gått igenom. Driftfärdplanen hade jag i excelformat i min iPad så det var bara att uppdatera vindarna så, vips, var den klar. Einar verifierade ATS-färdplanen varefter jag ringde till Anette på 08-7976340. Nu var nämnde Anette inte så intresserad av min livs historia utan ville närmast veta vilken färdplan jag ville lämna in. Allting gick smärtfritt utan vare sig förmaningar eller bannor och vi hade satt TO-tiden till 12:00UTC så vi hade ännu 45 minuter kvar till avgång. 

Då ramlar Richard & Håkans orkester ner och att döma av Richard så hade det varit underhållande! Det lät på dem som att de hade fått uppleva en stor del av södra Sverige från luften under Richards långnav, men fram hade de kommit. Jag lät mig inte avskräckas utan prick 12:02 ungefär lättade jag, Einar och Viktor Viktor på vårt äventyr mot Västerås. Vi tog kurs mot första navpunkten som låg 10 nm bort i riktning 272. Strax efter passge av allas våra kära kraftledningar, ropade jag upp Stockholm control på 120,15. "Who is calling Stockholm?" var svaret. "Well who do you think I am? Kitte from Åland" svarade jag inte utan plikttrognast "SE-YVV". Vi fick vår squawkkod och då jag filat (utalas fajlat) VFR som önskad höjd, undrade hon också om vi ville fortsätta flyga i okontrollerad luft eeelller? Jag begärde 2500 fot som vi fick och squawkkod 0715. Perfekt,  så jag rattar in 0705 och assistent Edland passar på att byta till ALT istället för standby. Efter en stund lyckas jag t om få squawkkoden rätt och blir upplyst om att bana 01 används vid Västerås och att vindarna blåser.

Strax före min enda navigeringspunkt på färdplanen 5928N 1708E blir det en sk handover till Västerås tornet på 130.60. Jag satt med flit punkten på exakt 12 nm från Golfbanan för att förenkla anropet till tornet.

"Västerås tower, SE-YVV approx 12 miles southeast of goflbanan, 2500 feet, inbound to land." Tornet ger oss klart golfbanan 2500 och att vi kan förvänta oss bana 01. Efter en stund frågar han om vi kan ta strip 01, dvs grässtråket 01 och får därefter klart att efter passage Goflbanan 2500 fot, fortsätta mot östra holding point och sjunka till 1,500 fot. Samtidigt håller en Ryan Air kärra på att taxa ut, månne att det inte var Marcus polare som fortfarande höll på att träna, men vi får cleared direct approach strip 01 och efter en stund klart att landa. Efter landning, "S-VV request taxi to apron 4" som är var klubbstugan ligger.

Fast forward. En landning och en kaffe senare ropar jag upp Tornet. "Västerås Tower, SE-YVV type ultralight, 2 persons onboard, departure to the east via Bjorksta, requesting taxi to strip 01. Vi får klart taxa och väl uppställda går jag igenom checklistan och ropar upp "SE-YVV, is ready". "S-VV cleared take off, right turn direct bjorksta". Så vi startar och efter att passerat Bjorksta - när vi till slut hittat det - säger vi hejdå till tornet och följer E18 österut mot hemtrakterna. VI genar ner över Bålsta och landar slutligen bana 34. 

Så inget EK idag, men navigering med ATS-färdplan skulle ju oberoende göras. Med lite tur återstår det kanske 3-4 turer till Frölunda och sedan lika många turer till banken för att reda upp alltihopa!

Totalt flygtid: 23 h 15 m

Totalt antal landningar: 124

Tags: Untagged Read More

HåkanA hade vid min senaste sejour vid Frölunda sagt att nu var det bara en flygning med ATS-färdplan, lite putsningar (med grovt sandpapper tyckte i varje fall jag) av landningar och sedan in på EK. Så det var med ATS-färdplan i sinnet som jag återigen gled ur sängen på måndag morgon. Fast helt säkert var det inte då vädret kändes väldigt grått och inte blev det heller bättre när morgonen grydde under färden båtledes. Prognonsen antydde eventuellt uppklarnande senare på dagen och jag hade kvällen före lagt upp en driftfärdplan ESSV-ESOW och skissat på åtföljande ATS-färdplan.

Men av det blev det intet. Även om regnet som öste ner längs kapellskärsvägen så småningom upphörde, släppte aldrig molnen greppet. Håkan Karlsson och jag beslöt istället att hålla oss till hemmatrakterna i varvet och började med lite vingtippningar. Eaaasy does it! SE-YVV var en ny bekantskap för mig och hade en klart råare gång, men även mera klipp än min Yusse. Sedan fick Håkan någonting i blicken, drog fram kartan och tyckte att jag skulle navigera upp till Skokloster. Hmm... Raka spåret och inte alls långt. Någonting var lurt! Det blev milt sagt besvärligt att ta sig fram dit. Oj oj då, nu stannade motorn för dig. Jaaahapp, vilken leriga åker ska vi ner på nu då? Fiktiv nödlandning genomförd och upp igen till 1000 fot och vidare. Jamen rackarns, nu stannade den igen! Oookej, vi reder upp det - många fält att välja mellan. Äsch, nu oturas det verkligen för dig! Jag minns inte hur många gånger nosen pekade ner i åkrarna, men nyttigt var det. Får man motorbortfall och hittar en lämplig åker, sväng aldrig först bort från den för att komma dit - sväng så att man alltid har den i sike. Jag hade också motorbortfall på lite högre höjd. Högre höjd ger flera altenativa landningsfält, eller hur? Jovisst, men jag drabbades också av beslutsvånda när det blev FÖR många fält. Tydligen inte ett helt ovanligt problem.

Vi drog tillbaka till Frölunda efter en dryg timme i det blå, eller snarare det grå. Einar välkomnade oss med varsin BigMac och efter en lite längre paus bar det upp igen, nu enkom för att ligga i varvet. Vi gjorde bedömningslandningar från 800 och 1000 fot, låg på 900 fot på finalen - vem stal landningsbanan - och vinggled ner. Det började nu utkristallisera sig ett visst mönster. Jag kom ner utan buller och bång. Varje gång! Det enda som nu var lite problem, var att jag var lite sen (eller egentligen för mjäkig) med att möta med höger fot när vi drog på efter touch and go. Så vi stack lite onödigt mycket åt vänster plus att jag var lite för försiktig med att ge full gas. Det skall smällas på bara och inte finliras med silverhandskarna. Sedan kunde jag ibland när vi körde touch and go trycka fram spaken aningen före jag gav full gas. S-y-n-k-r-o-n-i-s-e-r-a

Vad var hemligheten då till att jag avancerade ännu ett steg framåt? Enkelt! Våga dra spaken helt åt sig fast man har lite höjd OCH hålla den där. Och inte minst att inse att när man dragit den fullt bakåt, så finns det fortfarande några cm kvar att dra och DE utgör den stora skillnaden Jag gissade nog hela tiden att detta var akilleshälen, men att omvandla tanke till handling, hade varit svårt. Man brukar säga att en lyckad landning är en landning man kan promenera iväg från. En landning behöver inte vara perfekt för att vara en fullgod landning. Det kan smälla i lite och planen är byggda för att tåla det. Men det är inte så lyckat om man håller på och studsar och har sig och till slut tappar all fart och faller i marken från lite högre höjd. Om man helt enkelt konsekvent håller spaken fullt bak - från lämplig höjd och fart såklart - och håller den där, så kommer planet att sätta sig tillräckligt lugnt och fint varje gång. Sedan kan man börja med finliret.

Sedan skall det såklart tilläggas att denna stil fungerar på cubben. Någon kunde gärna skriva lite utlägg fast i forumet om hur skyrangern är att landa och vilka landningstekniker man bör lägga sig med! Marcus - du som har nyss erhållen kunskap på såväl cub som skyranger, känner du dig manad?

Så vem har jag då gått hand i hand med? Einar? Njae, men min homey Richard Lundberg. Det verkar som att vi tampats med prexis samma saker hela tiden och nu hade det tydligen lossnat för honom också med landningarna enligt Einar. Ynglingarna på fel sida om fyrtiostrecket tycker jag däremot att verkar ha det lite för enkelt!

WOOHOO!

Efter plantvätt passade jag på att skriva det tekniska provet, för annars kan jag ju inte flyga EK nästa gång.

Tags: Untagged Read More

09:00 rullar av färjan i Kapellskär

10:06 Parkerar vid Frölunda

10:30 Ingen här ännu men väntar på att Håkan A skall infinna sig. YUSSE färdigt genomgången. Vindarna talat för WHAT?! bana 16?

10:39 en sädesärla gjorde en snygg landning bredvid mig

10:55 en fokker passerar ovanför mig. Fortsättning följer Verkar dock bli en bra flygdag - man måste ta tillvara på de dagar som är kvar. Attans, borde ha bokat upp lördag också men det var ju inte ledigt...

11:20 och vi drar iväg från bana 34 mot Skå Edeby i Yusse. Det börjar smaka på tungan som ett ett kärt husdjur, en älskad familjemedlem - Yusse! Kanske för att alla mina kattor har hetat Tusse? Vid Skå börjar vi köra runda efter runda med touch and goes på bana 29. En annan kärra ropar upp oss. US, är ni från Frölunda? Affirm! US, är ni från Frölunda!? Korrekt! Ok kan ni tala svenska så min pilot förstår? Negative! Pipern låg kvat i varvet men flög helt tyst för det mesta. Underlig prick!

Efter nio touch and goes på Skå återvände vi till Frölunda för en bensträckare. Håkan frågade om jag ville flyga med ATS-färdplan till Västerås, varvid jag märkte att jag glömt min portfölj med alla kartor och hjälpmedel hemma... Så upp igen, nu omkring lite här och där för bedömningslandningar och ner mot åkrar. Vi körde lite vingglidningar in på bana 34 mellan träden som nog kunde få sig en rejäl klippning. Det kändes inte helt tryggt att sjunka utan att se vad man hade under sig när man visste att trädens grenar fanns under en! Igen bedömningslandningar, vingglidningar, mäta bansträckning genom att flyga över och räkna tiden mm. 10 landningar och en dryg timme senare landade vi för att återställa blodsockret med något annat dricka.

Jag hade uttryckligen begärt av Håkan att jag ville flyga så mycket som möjligt idag, så vi var bara en dryg halvtimme på marken innan vi stack igen. Meeera landningar eftersom jag önskade det. Samma visa! Bedömningslandningar och bara runt runt. Stackars de som lyssnade på Eskilstunafrekvensen som är samma som Frölunda. Efter ytterligare 10 landningar avslutade vi det sista passet strax före 16. Totalt 29 landningar blev OCH den sista var landning nummer hundra.

Man skulle nu kunna tycka att efter så många borde allting sitta, men jag har fortfarande lite problem med att bedöma höjden och att vara tillräckligt följsam i spakrörelsen vid det sista upptaget. Det var väl ingen katastrof och ner kom vi alltid säkert, men kräver putsning. Håkan tittade igenom mitt elevkort och konstaterade att lite putsning på landningarna, en nav med ATS-färdplan och fem timmar EK med 30 landningar, så ska det vara klart. Hoppsan! Hur gick det här till! Han tyckte till och med att mitt önsketänkande om att klara allt på 30 h var fullt rimligt.

Totalt fluget: 20,8 h och 100 landningar

Tags: Untagged Read More

Vi som suttit och kajkat fram och tillbaka med Rosella för att ta oss till Kungsängen, har väl alla funderat på hur skönt det skulle vara att kunna skolningsflyga på hemmaplan åtminstone en gång! Tidiga mornar, relativt långa resor och vädrets inte alltid så välvilliga attityd, har väl inte hindrat oss från att ta oss i västerled, men ändå...

Och siddubarra, efter några smärre vedermödor lyckades vi till slut komma fram till ett lämpligt datum. Nu låg allting, som så ofta, i vädergudarnas händer. Veckans första dagar visade sig inte från sina allra bästa sidor, men till allas väldigt väldigt stora glädje, kom helgen med sol, hyfsat klara himlar och vindar som åtminstone inte omöjliggjorde flygning med UL.

Einar Edland och Håkan Karlsson skulle lämna Frölunda på lördag morgon i SE-VLI som vi hade bokat upp för helgen. Nu vart det en smärre försening då det visade sig att någon gjort en lite väl hård landning varvid landningsstället hade fått sig en kyss. I UL-flygets underbara värld kunde detta dock lösas med en halvtimmes jobb genom att helt sonika byta ut landnigsstället! Överfarten gick uppenbarligen händelsefritt för dem även om vinden vred upp så att de inte fick den skjuts man kunde ha hoppats på. Men kl 11:22 rullade de in på plattan och efter en kort stunds orienteringsproblem, hittade de med tornets hjälp in på den lilla taxibana som leder in till flygklubbens parkering.

Sammanlagt var det fyra personer som skulle skolningsflyga under helgen, Maria Backlund,  Christer Andersson, Richard Lundberg och undertecknad Krister Lindén. Men dessutom skulle Roger Andersson och Marcus Gustafsson ta tillfället i akt och bli inskolad på klubbens Skyranger. Tidtabellen var så att på lördagen skulle skolningsflygningen börja kl 13 då tornet stängde och avslutas med solen och på söndagen från kl 09 till kl 16, då tornet skulle öppna för dagen.

Flygningarna inleddes med att Roger med Håkan drog iväg mot Kumlinge i Skyrangern, då vindarna vid Mariehamn inte var så lämpliga. Icke desto mindre fick han tampas med byar på upp mot 20 m/s i sidan vid landningen, så de där 10,000+ timmarna i erfarenhetsbagaget kom väl till pass.

Maria och RIchard skulle dela på första dagens skolflygningar och först ut var Richard med Håkan i högerstolen. Även de drog österut mot Kumlinge och återvände lite över en timme senare då Maria fick ta över rodret med Einar som bisittare. Historien upprepades med en färd ut i skärgården för touch and goes och intaxning till plattan strax före kl 17.

Snabb switch av elev och lärare och sedan tog Richard sitt andra och avslutande pass med Einar.

Dagen avslutades sedan med Marias andra pass och klockan hade nu hunnit bli så mycket som 18:46 - om inte klockan i kameran ljuger.

 

Lördagens bravader avslutade Einar, Håkan, Bjarne och jag på Adlons Pizzeria med någon öl i högerkardan. Våra kära svenska gäster skulle logera hos mig så för att lite väcka upp dem ur deras halvdruckna tillstånd, de hade trots allt varit igång sedan kl 6, visade jag lite diabilder från min semesterresa till Borlänge. Eller var det kanske från EAA Oshkosh Airventure? 

Hur som haver, sömnen gjorde dem säkerligen gott. Jag hade lovat väckning i god tid, men mina väckarklockor fungerade inte. Såväl den tvååriga som den fyraåriga sov som omväxling djupt, så först 08:30 slog jag upp dörrarna till Einars och Håkans rum och bussade hunden på dem. Christer skulle inleda dagens flygningar kl 9 så jag ringde upp honom och varslade om förseningen. Det skulle inte göra så mycket bara jag säkerställde att Einar fick ordentligt med frukost i sig. Säkerhetsmässig som han är ringde Christer upp igen några minuter senare för att försäkra sig om att budskapet hade gått hem och att Einar inte flög hungrig. Jodå, Einar fick både kaffe och juice i sig.

Väl vid fältet visade det sig att det där ljudet som Micke hade reagerat på, från en Eurocub som landade och studsade några gånger i marken, hade renderat lite åverkan på sporrhjulet.

Håkan MacGyver rotade runt i hangaren, hittade en banan, ett tändstift och ett havregrynspaket och hade snart återställt VLI i flygbart skick och det var dags för Christer Håkan.

 

Min först flygning gick ut till Kumlinge eller EFKG som fältet heter på ICAO-språk. Visserligen var vädret väldigt vackert och vindstilla hela söndagen, så av den orsaken kunde vi ha hållit oss vid hemmafältet men det blev nu så. "Mariehamn Traffic, SE-VLI taxing line up rwy 21 via backtrack. Departure to the east, will continue towards Kumlinge 1500 feet for touch and goes." Asfaltsfält är lite annorlunda jämfört med det gräsfält vi är vana vid från Frölunda då hjulen biter direkt mot friktionen från asfalten, men i övrigt är det  väl ingen större skillnad. Däremot känns ju Mariehamn som ett gigantiskt fält med sina 1800 m från ände till ände och 60 meter över banan. Lite annat än de KNAPPA 600 metrarna som Frölunda bjuder på med träd strax före sättningen och cyklister som korsar banan!

Vi stack iväg över Mariehamn österut där vi direkt träffade på några moln vid 1200 fot så vi sjönk lite innan molnen försvann och vi fortsatte stigningen till 1500 fot. Väl vid Kumlinge gjorde vi som praxis föreskriver en överflygning över banan för att fastställa vindriktningen och därmed aktiv bana. Medan de andra hade bana 33 med inflygning över havet, var 15 den lämpliga för oss. Det visade sig att man kunde ligga i ett perfekt vänster trafikvarv genom att på medvinden följa en linje från en udde över en bondgård mot en radiomast och sedan svänga vänster igen strax före kraftledningarna för att slutligen angöra finalen. På finalen var vinden lite halvbråkig men direkt när man kom över banan försvann allt och det blev vääääldigt mjukt. Jag varvade några lyckade landningar med några inte fullt så lyckade, som alltid, innan vi återvände.

Och passade på att njuta av utsikten! Om man någonsin funderar om flyger verkligen är någonting man ska hålla på med, så är det bara att lägga sig på 1000 fot över Åland en vacker dag och bara ta emot! Fast helst med skrinnskor på planet, som tvååring uttryckte det när han skulle förklara begreppet pontoner.

Inför min andra flygning hade MarcusG ankommit flygfältet och vi kom överens om att han skulle göra sin typerating med sin vapendragare Håkan, men  Einar skulle få tampas med mig för första gången. Mariehamn har som sagt en förhållandevis lång bana vilket vi utnyttjade till fullo genom att göra två landingar på samma varv!  Först landning, utrullning några sekunder, full gas, upp till en 40-50 fot, motorn på tomgång och ny landning för sedan ge full gas och fullfölja ett nytt trafikvarv. Vid första tvåhoppslandingen gjorde Einar en liten fuling och kapade gasen när vi skulle stiga efter andra ladningen. Heeey, så där får man inte göra! Vi gjorde några varv innan Marcus ropade ut att han var på väg in norrifrån, samtidigt som vi också hade Mika Nordberg i en Cessna söderom fältet och på inkommande. Det slutade med att Marcus och jag lekte en sorts följa John 4-5 trafikvarv. Klockan började närma sig 16 varefter tornet skulle öppna och landningsavgift utkrävas. Vi landade, Einar noterade att det var tre eller sju (?) minuter kvar och att det var upp till mig  om jag ville chansa! När dom ändå är här, tänkte jag, så CHANSA! 

Runt igen och ca två sekunder efter att vi lämnat banan och svängt in vid A, ropade tornet ut på frekvensen att "Mariehamns Tower is now open"!. 

Slutresumé? En fantastiskt lyckad helg som alla verkade väldigt väldigt nöjda med. Jag loggade 1,5 h/8 landningar på södagens första flygning och 1,2 h/16 landningar på den andra eller inalles 2 h 42 minuter och 24 landningar! Håkan och Einar verkade också glada över att ha varit här och lite oväntat har jag pratat med flera som nyfiket undrade vad vi höll på med när vi cirklade över stan ganska mycket. Marknadsföring!

Tack till alla som flög och var vid fältet och hejade på!

 

 

Tags: Untagged Read More

Det hade inte gått så bra för flygkadett Lindéns karriär som UL-flygare på sista tiden! Väderguden hade hånskrattat och med föraktfull min åkallat ännu ett vindoväder som omöjliggjorde alla tankar på flygning. Inte bara en utan två gånger fick jag kravla mig tillbaka under morgontäcket igen. Men så idag klarnade himlarna och regnet vek hädan. Kung Bore höll sig visserligen kvar med 11 m/s enligt morgonens METAR för ESSB - å andra sidan har vindar en praktisk fördel om man skall träna sidvindslandningar!

Håkan och Einar anlände till ESVF circus kvart över elva och vi diskuterade helgens begivenheter. 12:04 drog vi på full gas från, surprise surprise, bana 16  och Yusse lättade samtidigt som Bromma ATIS rapporterade 230 grader och 16 knop - eller något åt det hållet. Vi for ut över Mälaren så att jag fick tänja mina muskler med några vingtippningar. Hur var det man gjorde dem igen nu då? Argh! Tillbaka till ESVF för sidvindslandningar bana 16. Vore jag häst så skulle jag inte satsa många solvalla-slantar på mig själv, då jag kände mig som Frölundas okrönte galoppkung vid sättningen. Galopp är alltså inte bara ett konstigt sätt att springa...

Men överlag tyckte jag efter första passet att sidvindslandningar inte var så krångliga som jag befarat. Sänk vingen på lovartsidan och styr rakt med fötterna. Om man ligger snett om banlinjen, skeva mera för att svänga in på den eller räta upp vingarna för att låta vinden driva in planet på rätt igen. Det var bara ett plan till i rörelse på fältet och tyst i etern förutom jag. US downwind runway 16, US base runway 16, US final runway 16, US downwind runway 16... Suck... Kan man rappa det istället? Vråla ut det över kanalen? SJUNGA?! US base runway 16...

Vi gjorde ett depåstopp och fyllde på med oxstek på det lokala lunchhaket. Det ska vara extravagant när man flyger UL! I pausen hann vi även diskutera det här märkliga med skevrodrets sekundära verkan. Håkan kunde med förbryllad min notera att Elevhandboken skrivits om och att begreppen blandats ihop. Ledorden i vårt lilla mysterium är biverkan och sekundär verkan!

För att förenkla lite övningarna föreslog Håkan att vi skulle transitera oss till ESSE, Skå Edeby, som ligger starx sydost om Frölunda. Banan 25/07 är bara 100 m längre än hemmafältets 34 (16 vägrar jag nämna) men känns mycket längre, saknar helt störande omgivningar och är breeed. Även det fältet var tyst så vi kunde tuffa på i allsköns ro. Det hände väl ingenting märkligt förutom att vi kraschade åtminstone två gånger. Skämt åsido, Håkan lät mig härja som jag ville med kontrollerna och jag lyckades få oss att hänga i propellern vid en sk landning. Full gas and awaay we went. Vi kunde konstatera att i ett normalklassat plan skulle nog utgången ha varit en helt annan. Märkligt nog var Håkan inte allt för uppgiven utan ganska tyst. Han bara satt där helt vit i ansikte och höll hårt om sin SMS-knapp. Av någon orsak är det svåra vid upptagningen att samtidigt skeva åt ena hållet OCH dra tillbaka spaken. Att någonting så enkelt kan göras så svårt. Men den sista landningen blev alldeles fullkomligt underbart lyckad. Och eftersom det är lika så bra att ta någonting positivt med sig hem, avslutade vi därmed dagens äventyr. Hem igen och landning på bana - håll i er - 25! Tack Håkan! Den är lite annorlunda med sin lutning, men allt gick alldeles bra utan minsta lilla inblandning av kopiloten.

2 h och 18 minuter avdagen var till ända och jag hann via Vasastan för att plocka upp lite grejer till klubbens simulator!

Och en varning - Håkan har nu inloggningskonto till forumet! :)

Står i taxfreekön på Rosella och söker lite slantar till ckokladen. Kling kling i byxfickan... Huh? Ner med handen och upp med nycklarna till Yulle.

Tags: Untagged Read More

Jag var hyfsat trött när jag checkade in på hotell Mornington på lördag kväll. Den korta natten före och dryga tre timmar i cockpiten hade satt sina spår och pass 11 eller så slöt jag mina rödsprängda. Upp kl 8 och ner till ett väldigt väldukat frukostbord. För den som söker ett billigt men fullgott boende så kan jag rekommendera hotellet. Ca 500 kronor för en natt var väldigt överkomligt.

Ankomst till ESVF vid 10-snåret och Håkan Ahlström var redan på plats. Han var inbegripen i en ganska hetlevrad diskussion med en pilot om en incident och jag upplevde något jag aldrig trodde skulle få se - Håkan Ahlström arg eller kanske snarast frustrerad! Men men, allt var lugnt vid vår block-off kl 09:04 UTC och intentionen var att öva landningar. Standardvarv och farter hela vägen plus att jag som ALLTID fick starta bana 16. Det blev nu bara fem landningar inkl ett par touch and goes men allt löpte över förväntan och även Håkan verkade hyfsat nöjd. Jag har en tendens att svänga in på finalen lite för sent och när vinden dessutom kom aningen från höger, hamnade jag flera gånger väl långt till vänster.

Ett annat ännu icke justerat problem är också att jag sneglar för mycket på hastighetsmätaren istället för att bara intaga rätt attitud vid femtio knop och sedan bara vara med i sjunket med blicken på en anpassad punkt på banan. Resultatet blir att nosen är lite väl rörlig upp och ned... Det största problemet är dock att göra upptaget vid rätt tillfälle då självbevarelsedriften träder in när man närmar sig marken med nosen pekandes neråt och i allt för hög fart! Men det blev bättre hela tiden och Håkan utdelade till och med NÄSTANS en guldstjärna åt mig, även om det nog alltid kändes som att en mjuk hjälpande kraft alltid var allstedes närvarande vid upptaget.

Jag hade ännu inte testat på några vingglidningar så det var nästa övning efter en paus. I flygsimulatorn brukar jag göra det så TEORIN har jag pejl på medan det praktiska utförandet bland naturens krafter var en ny miljö. På tusen fot drog vi mot sydväst till en lämplig större ö med jordbruksmarker. Håkan utsåg en lämplig åker med jordfåror som fick agera fiktiv bana. Skeva vänster och höger fot och down we went. Spikrak kurs, jämn fart och rätt sjunk. Wham BAM thank you Mam! Det där gick lite för lätt, muttrade Håkan. Ok, byt sida då. Det gick fortfarande relativt bra, men inte lika bra som den första. Det var väl mest en lycklig omständidighet att jag etablerade mig direkt helt perfekt, men överlag upplevde jag vingglidningarna som lättare än jag hade trott. Man har faktisk väldigt god manöverförmåga trots att det känns lite vådligt och okontrollerat.

Vi återvände till fältet och gjorde tre bedömingslandningar med vingglidning till bana 16 (eller stråk som man nu säger om gräsbanor). 1000 fot och av med gasen när man passerar korset och sedan börja snedda in mera än vid ett normalt varv för att spara tid/höjd. Träden vid bana 16:s början såg lite halvelaka ut när man kom med sidan före och jag hade fortfarande en tendens att driva av för långt till vänster, så det blev både ris och ros - ris för att jag initialt satte mig i en onödigt besvärlig situation och ros för att jag ändå redde upp det, som trots allt är det viktigaste. Det andra passet gav sju landningar varav igen några touch and goes. Jag hade dessutom sent om sider fått ordning på starterna även om vinden låg mitt i banan och inte ställde till det. Jag korrigerade även felet med att jag tittade lite för mycket på hastighetsmätaren vid stigning efter start. Håkans hand framför mätaren en gång och sedan var det löst - för denna gång i varje fall.

1,5 timmar klarades av under det andra passet och sedan paus.” Det tredje och avslutande halvtimmespasset gav fem landningar till varav fyra av bedömningsvarianten. Väl nere noterade vi att Marcus satt med HåkanA i VLI för sina sista övningar inför den slutliga uppflygningen med Einar. Jag försökte ta kort på några av hans landningar men kameran bländades av deras skönhet så jag tror inte det blev någon bild.

 

Antal timmar: 2 h 18 min
Antal landningar: 16

Total timmar: 12 h 34 min
Totalt antal landningar: 30 

Tags: Untagged Read More

Som avslutning på den föregående flygningen, hade HåkanA sagt att nästa gång skulle vi testa en långnav om vädret tillåter. Upp till Norrtälje och sedan vidare till Tierp och hem igen med landning och bensträckning. Han bad mig "kludda" ner lite kurser och avstånd och jag tog honom på orden, vilket jag så här i efterhand borde ha haft förnuft nog att inte ha gjort!.

Men det var en strålande fin morgon när jag rullade av i Kappellskär så vädermässigt lovade det gott. Blå himmel med bara några tussar här och där, som senare på dagen skulle öka i omfattning men aldrig hota flygningen. För det där med att hota flygningen skötte jag helt galant om själv...  Väl på plats i klubbhuset fann jag att det var mera folk än någonsin förut springandes där. Jag insåg nu att Håkan nog hade förutsatt att jag hade gjort all planering före såväl vad gäller fullständig navigeringsplanering som bränsle- och lastberäkning. Ouch - bara att kasta sig över papprena och massera minnescellerna. Allt som skall göras har vi ju gått igenom på kursen såklart och antagligen skulle jag ha haft hyfsad koll på det mesta om jag bara hade gjort det i lugn och ro i förväg. Men nu blev det väldigt stressat och jag skämdes som en hund! Inte blev det bättre av att det under tiden kom in tre-fyra piloter som med förvånade miner uttryckte "Va? Har du ännu inte flugit iväg?" Problemet är ju att dels står ett plan på marken en vacker dag och instruktören hade säkert mera produktiva saker att göra än att vänta på mig. Sade jag att jag skämdes som en hund?!

Men till slut var jag klar och jag ringde upp klubbstugorna i Norrtälje resp Tierp. Vid den förstnämnda var allting helt lugnt och vi så välkomna medan Tierp hade en del segelflygsaktiviteter men som inte var något hinder. 

Off block kl 12:25UTC och planerat för 75 knop och en vind på 260/06. Första punkten var södra änden på Ulnasjön. Houston, det kracklar! Hur tusan ska man hålla ordning på alla papprena?! Och var ska jag ha telefonen med klockan i? Var är autopiloten när man som bäst behöver den? Och samtidigt sitter Håkan bredvid lite pillemariskt bredvid där och pratar för att bygga upp stressfaktorn mera. "Vilken jävla TMA-höjd?! Ser du inte att jag försöker nå pennan som jag just tappade på golvet tillsammans telefonen?!" :D

Två höga master utgjorde de följande punkterna och även de passerades exakt på tid medan sista benet till Norrtälje gick över tiden med ett par minuter då vi skulle landa bana 25 och fick göra lite extra lovar över sjön Limmaren för att inte flyga över bullerkänsliga områden. Norrtälje är ett lite lurigt flygfält med en asfaltsbana 07/25 samt ett parallellt stråk. Höjdskillnaden är åtta meter och banan har en kulle på toppen och en del träd som kan ställa till det med vinden vid landning bana 07. Man får dessutom inte röra sig på norra sidan av banan av bullerskäl. Men landningen förlöpte problemfritt och Håkan hade väl en viss inverkan vid den sista upptagningen... 

En dryg timme senare drog vi iväg i nordvästlig riktning med fyra punkter innan ankomst Tierp. Det var mycket vanskligare nu eftersom det inte fanns så klara navigationspunkter med mest bara skog och åker på marken. Håkan understödde hela tiden med väldigt nyttiga erfarenhetsbaserade tips och jag kunde konstatera att det som på kartan är utmärkt som en fin och stor sjö, i verkligheten kan vara en igenvuxen vass som inte alls liknar en sjö. Extra brydsamt om man har det inlagt som navigeringspunkt.

Tierp användes av flygvapnet fram till en femton år sedan, så asfaltsbanan är bred och fin och används nu som motordrom och har ett grässtråk parallellt. Landningen gick bra igen med lite hjälp av Guds hand och vi diskuterade lite tingens varande med segelflygarna där. Sträckan ESSN-ESKT var totalt ca 53 nm och vi anlände exakt på minuten. Tummen upp av Håkan! Fast det lät mycket bättre än vad det var! Noll plus noll blir noll, men minus fem plus fem blir också noll. Jag säger inte vilket som gällde för mig.

Efter start från Tierp drog vi oss långt österut för att hålla oss öster om E4:an. Jag ropade upp på 123.40, alltså den fallskärmshopparfrekvens som alltid hörs nere vid Frölunda, och meddelade att vi skulle flyga så och fick en tacksam och glad kvittering av Erik Erik som transporterar upp fallskärmshoppare vid Gryttjom. Sedan var det bara att följa motorvägen! Uppsala tornet var stängt och fick det bekräftat av Sweden kontroll så vi tuffade igenom kontrollzonen. Håkan messade Marcus att vi passerade över honom men jag vet inte om han såg oss!

En svag högersväng för att runda skjutområdet vid R16A Kungsängen och sedan var vi strax hemma igen. 

Dagens läroämne var såklart att känna igen sig på marken, vilket verkligen inte alltid var så lätt, och att lära sig "administrera" sin cockpit. Inte heller det så lätt i början. Då har ändå cubben stickan mellan benen så att man kan styra med vänsterhand och skriva med höger. Skyrangerns höga sticka mellan stolarna lär bli mycket vanskligare att hantera!

 

Antal timmar: 3 h 16 min
Antal landningar:  3

Totalt timmar: 10 h 16 min
Totalt antal landningar: 14 

Tags: Untagged Read More

Mina första tre besök vid Frölunda hade som sagt inte inte resulterat i någon direkt framgångssaga och det senaste besökets regn och 20 minuters flygtid lade också lite sordi på¨entusiasmen. Men inför det fjärde besöket återvände jag med en väderprognos som lovade vindar på endast ca 11 knop och inget regn i sikte. Visserligen var en front på väg upp söderifrån med 15 knops fart, men den skulle aldrig hinna upp för att störa mitt flygande visade det sig.

Så flygkadett Lindén anmälde sig vid 11 snåret för tjänstgöring vid Frölunda. Håkan Karlsson inväntade mig men i övrigt var det övergivet fält. Jag påtalade mina krånglande vingtippningar och stela fötter som jag betraktade som mina största problem. Förutom att landa då. Men vi började dagen med att taxa fram och tillbaka och Håkan tipsade om att ta spjärn med hälsen mot järnröret på golvet under pedalerna, för att få mera kraft och känsla i fotrörelserna. Taxningen gick i, för mig i varje fall, hög fart med ömsom höger och ömsom vänster fot. Efter att ha testat att effektivera 180 graders svängen tillbaka på banan genom att blåsa luft över rodret, taxade vi tillbaka till 16 för line up. Jag tyckte redan nu att fotrörelserna kändes bättre och Håkan påpekade även min tendens att samtidigt som jag trycker med ena foten, lyfter den andra foten.

Starten nu gick betydligt bättre än mina tidigare försök och att vinden var måttlig och låg mitt i banan förenklade också det hela. Men rakt gick det och upp kom vi. Höger sväng och ut över Mälaren och vidare stigning efter kraftledningarna till 1500 fot. Jag visade mina patetiska försök till vingtippningar och fick lite tips av Håkan. Framförallt tyckte han att jag skulle göra långsammare och breeedare rörelser med skevrodret. Jag följde med honom på kontrollerna, tog sedan över och äntligen började det likna något. Långtifrån perfekt men oändligt mycket bättre än förut! Vi körde vidare med ganska grundläggande övningar som jag egentligen redan gått igenom med Håkan A, men det var väldigt nyttigt att upprepa dem och få dem beskrivna med andra ord! Så det var svängande stigningar och plané, stall, rak flygning i låg fart, vikningar, branta svängar etc för hela slanten.

Landningen gick väl ganska bra - 60 knop downwind på 700 fot (även om jag släppte Yusse till 600 vid ett par tillfällen...) right base rwy 16 och gasen till tomgång, vänta på 50 knop och sedan börja sjunket med bibehållande av den farten och beredd att stötta med gasen om sjunket inte tar oss ända fram! Min känsla när jag drog spaken i magen, eller om det var Håkan som gjorde det, var att vi låg allt för högt och att vi small i lite väl, men enligt Håkan var det nog en helt normal landning. 

Taxning tillbaka till 16 och omstart. Den här gången gick starten ännu rakare och denna gång lyckades jag komma ihåg det självklara att hålla vänster näve på gasen hela tiden. Håkan hade nog noterat mina förehavanden vid första starten men nämnde ingenting... Trafikvarv och ner igen bana 16. Den här gången fick vi vinden med oss och vi flöt ganska långt och jag avslutade med en liten studs och ner igen. Inte så pjåkigt ändå. Vi avslutade med ytterligare en start - där jag lättade planet innan planet själv visade att det var redo - och landning och jag tyckte att jag lyckades tajma farten och sjunket hyfsat bra!

Efter en förträfflig lunch med köttfärslimpa på det lokala matvraket, återvände vi till fältet för dagens sista utflykt. Propellern pekades rakt västerut och vi tog oss upp på 1900 fot, passerade norr om skjutområdet och lade oss sedan över Lillkyrka (tror jag det hette). Nu blev det verkligen Gröna Lund! Alla eventuella farhågor huruvida ett schabrak till UL verkligen kunde svänga och dyka brant, kom verkligen på sin skam! Vi gjorde Stuka-dykningar nära VNE och flippade oss över både hit och dit så att verkmästaren i magen säkert funderade vart han skulle placera all nyss nedkommen köttfärslimpa! Fast med Håkan som alltid lika lugn som sin namne, var det svårt att känna sig orolig. Det var helt enkelt attans kul! Tyvärr har jag så här i efterhand svårt att komma ihåg riktigt vilka övningar vi gjorde när, men den röda tråden är dock att i alla övningar vi gjorde så kände jag mig hela tiden trygg med mitt flygande. Att kulan ibland for hit och dit när jag tryckte på fel fot tyckte jag att jag i detta skede kunde förlåta mig för.¨

Så tillbaka till ESVF och gjorde ännu en helt ok landning - Tack vinden - och sedan var dagen slut!

Inför nästa flygning om 1,5 v ska jag planera en långnav till Tierp via Norrtälje och dagen därpå får jag se vad Håkan A har för planer för mig! Om vädergudarna vill!

Total flygtid: 7 h
Totalt antal landningar: 11 

Antal flygtimmar: 2,5 h
Antal landningar: 4 

Tags: Untagged Read More

Det är ett prekärt läge det här med flygtimmar! Det är egentligen bara veckosluten man har tillgängliga för att ta sig över till Frölunda och då är oftast planen bokade eller så finns alltid risken att vädret ställer till det för en. Masar man sig fram med en timme någon månad och en annan timme någon annan månad, så lär man inte få certet i handen på två år!

Att få hit Einald och Håkan i en cub någon helg vore alltså närmast ett måste, om man ska få någonting inplitat i loggboken. Tyvärr blev vi under radiokursen aldrig att diskutera något lämpligt datum som vi kunde föreslå till vår norska vän, men det är absolut någonting vi måste ta tag i.

Men för att nu försöka ackumulera lite flera timmar, så tänkte jag göra ett litet ryckt. Den 23:e har jag inbokat Yusse med Håkan Karlsson och den 2-3 september har jag två dagar med Håkan A och Håkan K. Jag borde väl kunna få ihop en 7 timmar på de två turerna och sedan gäller det att försöka hållla ångan uppe. Förmodligen är det väl så att ju snabbare man springer mot målsnöret, desto kortare blir distansen, dvs ju intensivare man skolningsflyger desto färre flygtimmar behövs före man "förtjänat sina vingar". 

Det KAN ju finnas en sådan risk att, om man kör intensivt ett tag och av någon orsak inte märker att man utvecklas, att man då lite tappar geisten. Men ingenting kommer gratis och alla är inte födda flygare, så då är det bara att bita ihop. Eller hälla upp en konjak som jag gör nu! SKÅL!

Tags: Untagged Read More

Den avslutande skolbänksittningen där radiosnacket skulle godkännas, blev väl till slut ett ganska lättsmält byte. Det enda som inte riktigt ville smältas ordentligt var väl kycklingköttet från den närbelägna snabbmatsrestaurangen, men det hör väl inte hit.

Vi anlände onsdagen den 10:nde augusti omkring 11 till Airways flygutbildning vid Bromma och alla från kursen var med förutom John och Roger samt Anand som uteblev. En trevlig prick vid namn Bo-Anders Ingefelt tog hand om oss och snart satt vi i ett konferensrum och tog del av hans vishet kring radioprat och -procedurer.  Med tanke på att han en gång flugit J29 Tunnan, utbildade flygelever till ATPL och arbetat vid flygvapnet som någon sorts chef för transportavdelningen, så framstod det som ganska klart att vår kära Bo-Anders nog visste vad han pratade om.

Vi tilldelades fiktiva flygplansregistreringsnummer medan Bo-Anders satt som flygledare vid Västerås tornet och koordinerade våra förehavanden. Kossor på ängar, Einar Edland, motorstopp och mera normala klareringar avhandlades i rask takt.

Efter den första genomgången genomgick jag och Tomas samt några till det obligatoriska språkprovet i engelska. Det gick ut på att köra lite smalltalk med norrmannen Bengt Jörgensen, förklara vad man såg på några bilder och lyssna på en uppspelning där en person sade någonting och man sedan skulle komma med följdfrågor eller ge råd åt personen. Slutligen blev man intervjuad - i mitt fall om mitt flygintresse - varefter man fick en bedömning. Det svåraste var väl att höra vad som sades genom de skraltiga laptop-högtalarna, men alla klarade sig och framåt sextaget rundade vi av.

Vi sökte oss till våra respektive krypin och nästa kl 08:30 började nästa lektion och övningar. Allt detta utmynnade i ett muntligt prov där Bo-Göran återigen agerade flygledare och man skulle genomföra olika procudurer på elller kring flygfältet. Alla klarade sig genom det likväl som det språkprov som endel genomförde på torsdagen.  Så SEK3,500 kronor fattigare hade var och en fått en stämpel i elevtillståndet som bekräftade att man var en fullfjädrad, professionell radiopratare... typ..

Under första dagen hade jag noterat att flygskola som Airways flygutbildning var, så hade de även en DA42 simulator i huset. Jag frågade Bo-Anders om det vore möjligt att på något sätt mot ersättning få prova den. Det skulle ordna sig, och när kursen och proven var avklarade erbjöds alla att få ta del av simultatorn mot den symboliska summan av SEK100. Simulatorn i sig replikerar alltså cockpiten i en tvåmotorig Diamond DA42 med tre projektorer som skapade ett synfält på 180 grader och en instruktörsstol bakom. Alla gjorde ett varv kring Innsbruck förutom jag som gjorde en ILS inflyning till Gardemoen. Till simulatorns okrönte kon...drottning fick vi nog utse Maria som var som fisken i vattnet och inte kunde få nog av simulatorn. En själv med några tusental timmar i simulatorn satt och jagade ILS-nålen som en sjösjuk fillippinare och kunde nog ha gjort bättre ifrån sig. Men kul var det av minerna att döma!

Tags: Untagged Read More

Söndagen 07.08.2011 Så var det det inplanerat och verkställt mitt tredje besök till Frölunda. Prognosen på morgonen hade utlovat OK väder på morgonen och sedan frampå eftermiddagen lättare regnskurar. Med andra ord, inte optimalt men hyfsat. Framförallt var det inte några vindar att tala om utlovade, vilket bådade gott för mina landningsförsök och vingtippningar! Jag såg att Maria också hade bokat in en flygning med Einar, men såg aldrig röken av någondera. Kanske var det hennes kvinnliga instinkt som sade henna att väderleksrapporten var helt åt fanders! När jag anlände till fältet hade Håkan Ahlström just varit uppe med en eventuellt blivande elev. Det regnade och var molnigt - vid Arlanda var det overcast på 300 fot... Vi begrundade situationen och kom till slutsatsen att när vi ändå båda var på plats, så skulle vi ge oss iväg medan möjligheten ännu bjöds. Någon flygning till Västerås såsom tidigare planerat vågade vi oss inte på eftersom vi inte visste om vi skulle få ta bussen hem, men några ärevarv i luften skulle vi väl lyckas klämma in ändå?! Så, SE-YUL Yusse fick sig en ny genomgång innan jag ställde upp oss för start på bana 16. Faktiskt var det första gången som jag var helt aktiv i starten, speciellt då högerfoten som var lite väl aktiv och tvingade Håkan till en räddningsaktion för att reda upp situationen innan vi drog iväg i tangentens riktning... Man måste hålla honom på tårna så att han inte tappar greppet! När vi väl kommit upp till 1200 fot märkte vi att sikten ändå inte var så mycket att skryta med så vi började söka ljusare partier på himlen, samtidigt som Håkan var noga med att undvika överflygning av en knorrande granne som brukade stå på altanen och svära över surret i luften. Tachometern skulle visa att motorn endast varit igång 20 minuter när vi landat, men på den tiden hann jag i varje fall testa en ny approach för att bemästra mina vingtippningar. Jag satt helt enkelt och skevade i lugn och ro från ena sidan till andra och började efter en stund introducera sidoroder och känna mig fram. Av någon anledning gick det nu avservärt mycket bättre, och jag började känna att det finns hopp även för mig. Vi satt ganska länge och filosoferade kring flyglivet efteråt innan jag noterade att jag faktiskt skulle hinna med tidigare färjan hem om jag gasade fullt hela vägen. Så race tillbaka till Kapellskär genom ett helt enorm störtregn! Rosella lade såklart ut 14:51 men jag kom med! Kanske det har vänt?!

Total flygtid: 4,5 h
Totalt antal landningar: 7 

Flygtid: 0,3 h
Antal landningar: 1 

Tags: Untagged Read More

Såsom obotlig optimist ansåg jag att vad som krävdes för att knäcka vingtippningarna var en natts sömn och lite konfirmationstårta i magen. Så två dagar senare, söndagen den 24:e juli, satte jag åter klockan på ringning 07:00, gnuggade igång de rödsprängda och konstaterade att min dotters fötter var lika hårda även denna natt när de sparkade en i huvudet. Vis av erfarenheten tog jag efter inmundigad båtfrukkost en hytt på Rosella för 15 euro och fick en timmes sömn. Det blåste rejält på oceanen och när jag väl satt i bilen rinde jag upp Håkan som tyckte att det nog var flygarväder.

Det var en hel del gäng vid klubben denna dag också och Bromma ATIS aviserade varierande vind på 16 knop och 35 i byarna. Yiiihaaah! Som om jag inte fick kämpa nog med vingtippningarna redan, nu skulle jag antagligen måsta göra dem med flygplanet upp och ner också. Jag gjorde den dagliga tillsynen själv, denna gång på SE-VLI, och vi stack iväg. Det blev lite missförstånd vid starten då Håkan ville att jag skulle ta kontrollerna utan att dock meddela det. Men upp kom vi och med vinden i banan steg vi snabbt.

Som jag förstod blev vingtippningarna lika misslyckade även denna gång - jag får helt enkelt inte koordineringen av hand/fot att spela riktigt - och frustratiionen började åter växa. Håkan - som allt lugn som en filbunke - kom med olika förslag och lite demonstrationer. När han sade att jag måste trycka mera på sidorodret, samtidigt som jag hade det fastnitat i durken, började jag betvivla visheten i mina planer. Och som sagt, byar på 35 knop gjorde sitt till...

Vi landade och diskuterade mina bekymmer utan att dock gräva ner oss allt för mycket i det. Det kommer i sinom tid - bara det nu inte kräver 44 flygtimmar med tanke på min ålder (44). Men jag är faktiskt väldigt överraskad att cubben kräver ett sådant ständigt och aktivt fotarbete. Men vi beslöt oss istället för att ha lite roligt och drog iväg på en sightseeing tur västerut rakt över Stockholm och vidare över Täby mot Åkersberga. Jag fick hålla upp mot vinden med ca 30 grader för att komma i önskad riktning och det var egentligen såväl givande som nyttig träning. Det fanns också tid att titta ut över Stockholm vilket alltid är lika fascinerande från luften.

Efter landning drog Håkan fram en bok som ingår i kurslitteraturen men som jag aldrig sett - elevhandbok i praktisk flygning. Lärarna följer ju ett visst schema i skolningen och denna motsvaras av upplägget i boken och tanken är att eleven skall ha läst på aktuellt stycke inför flygningen. Denna bok är faktiskt väldigt nyttig och Håkan hade förutsatt att jag hade läst den och därmed även hoppat över att förklara saker som redan var omskrivna i kompendiet. Nu finns det ju dom som uppenbarligen klarar sig galant utan att ens ha känt till den, men den är bra som backup.

Nästa gång blir det en längre flygning till Västerås så man får eventuellt höja nivån på radiosnacket lite om tornet råkar vara öppet. Men när det rikigt nu blir har jag inte planerat in!

Total flygtid: 4,1 h
Totalt antal landningar: 6 

Flygtid: 2 h
Antal landningar: 2

Tags: Untagged Read More

Sådärja, nu har jag också förlorat oskulden i vänstersätet på en Eurocub och helt smärtfritt gick det nog inte till!

Anlände 10:30 den 22:a juli till Frölunda efter en sömnlös natt, irrade omkring på småvägar som GPS's envisades med att kalla för den snabbaste vägen till flygfältet, och satt sedan ett par timmar i stekande hetta och väntade på att Håkan Ahlström skulle dyka upp till vårat möte kl 1100UTC.

Vi vilade inte på några lagrar utan gav oss genast i kast med den dagliga tillsynen på SE-YUS efter att först ha gått igenom alla dokument. Stag checkades, oljan kontrollerades, glapp noterades och solen stekte. Efter att vi ansåg oss tillfreds med Yusses kondition, fick jag ta plats i vänsterstolen, sparka igång de 100 kusarna i Rotaxmotorn och taxa ut till bana 16 för start. Det var inte så mycket förklaringar och instruktioner utan mest bara pang på röbettan, vilket jag även fick förklaringen till senare.

Nåväl, pedal to the metal med Hans vid kontrollerna och vid ca 700 fot fick jag dra av gasen till 4,200 varv och ta över styrningen ut över sjön efter den obligatoriska högersvängen vid start. Herregud, det gick ju som smort! Stigningen satt som ett klibbigt flugpapper, utplaningen utfördes med utsökt precision och vi tuffade vidare med höjdmätaren fastnitad vid 1,000 fot. Håkan noterade att det här hade jag gjorde förut och jag konstaterade att det kunde inte gå så mycket bättre än så här. Vilket det heller inte skulle göra, visade det sig...tvärtom. Vi höll på med diverse svängar hit och dit för att känna på mest, och allting kändes väldigt tryggt och jag var ett med planet. Vi landade efter en timme, tog en fika och snackade.

Upp igen och det var då jag märkte att någon jävel hade satt min höger hand på vänster arm och kopplat om - eller snarare ur - alla synapserna i hjärnan. Ingenting fungerade lika bra längre! Vingtippningarna, dvs att med skevrodret svänga från sida till sida och samtidigt understödja med sidorodret för att få nosen att hela tiden peka mot samma punkt på horisonten, var ett minne blott. Som en äggsjuk höna ålade vi oss fram och frustrationen bara steg. Och ju mer den steg, desto mera fick jag en mental tunnelsyn och oförmåga att justera mitt handhavande.

Vi for istället bort till ett närbeläget gräsfält för att träna lite touch and goes men det blev nog mest bara GO. Jag insåg att kombinationen dålig sömn, hettan och de överväldigande intrycken från föregående pass, nog hade tagit lite musten ur mig.

Så efter 2,1 timmars flygning styrde jag åter kosan mot Kapellskär med ett inte allt för muntert sinne. Rom kanske inte byggdes på en dag trots allt.

Flygtid 2,1 h

Antal landningar: 4

Tags: Untagged Read More