Långnavigering

I skolningsflygningen vid Frölunda ingår i programmet att göra en triangelflygning, dvs flyga till två andra flygplatser (och landa) och hem igen så att rutten bildar en triangel. Syftet med detta moment är att omsätta kunskaperna från teorikursen till att planera en rutt, kalkylera bränsleåtgången, utföra lastberäkningen och sedan flyga denna rutt med karta, kompass och klocka.

En amerikansk sida om färdplanering hittar du här.

Färdplaneringen

Vad som sägs i kapitel 7 Prestanda & Färdplanering i kursboken "Navigation, prestanda och färdplanering" , är också vad som gäller inför långnaven.

Vindens riktning på den planerade flyghöjden och hastighet är en variabel som kan fastställas först strax inför flygningen, men övriga parametrar är kända eller kan tagas fram före flygning. Därmed kan man också utföra det mesta av planeringen INNAN man kommer till flygfältet vilket spar tid för alla. Länken till ett användbart exceldokument för denna driftfärdplan hittar du nedaför. Dokumentet är hämtat från Kristianstads flygklubb.

Även om vinden inte är känd så kan man gott göra en färdplanering med påhittat värde först, för att så att säga känna på det. En stor fördel med att ha det i excelformat, är att du kan ha alla värdena angivna på förhand, komplettera med aktuella vinden och sedan printa ut det strax före flygningen. Om du har tillgång till en printer vill säga...

Notera att i detta kalkylblad är bränsleförbukningen satt till 34 l/h.

För färdplaneringen med en Eurocub skall man använda 75 knop och en bränsleförbrukning på 18l/h som utgångspunkt.Variation och helst även deviation skall vara med i beräkningen. Under din långnav kommer du troligtvis att befinna dig på låg höjd större delen av flygningen, 1300-1500 fot kanske, förutom då TMA:t håller en lägre.

Att välja lämpliga punkter utefter rutten är väl en kurs i sig och är sådant man nog lär sig med erfarenhet. En viss punkt där t ex en kraftledning korsar ett samhälle kan vara lämplig, men också oämplig om det i närheten finns andra samhällen som korsas av en kraftledning. Vad som är utmärkt som en sjö på kartan, kan ha vuxit fast så att det från luften inte alls längre liknar en sjö. Detta är det svårt att läsa till men åtminstone Håkan Karlsson var väldigt tjänstvillig med att ge råd under flygningens gång.

Bränsleplanering

Från driftfärdplanen får man fram en längd i timmar och minuter för rutten och med vetskap om den och timförbrukningen för planet räknar man enkelt ut totala förbrukningen. Man skall även lägga till fem minuter för varje ankomst och fem minuter för varje avgång samt  en reserv som för UL skall vara 30 minuter.

För en Eurocub kan man räkna med en bränsleåtgång på 18 l/h så en 2,5 h triangelbana skulle innebära 2,5 h + 30 min + 30 min vilket ger 66 l bränsle. Den ena "30-minutaren" är således reserven och den andra 5+5 minuter per flygplats och tre flygplatser.

När man sedan räknar om bränslemängden till vikt, så används faktorn 0,71. Desa 66 l skulle därmed väga 47 kg (avrundas alltid uppåt).

Lastberäkningen

Lastberäkningen syftar dels till att säkerställa att startvikten inte överstiger den tillåtna och att planet är korrekt balanserat.

Grundtomvikten gäller alltid per flygplansindivid, alltså just det plan du skall flyga med. Denna uppgift hittar du i vägningsprotokollet i planets tekniska handbok och för Eurocubbar vid SUF skall man titta under fliken V. För t .ex SE-YUS är grundtomvikten 270,8 och denna bild visar för SE-YLS indikerar 269 kg och hävarmen 81,1. 

Massmomentet räknas ut genom att ta vikten multiplicerat med hävarmen. Således slår du ihop din och passagerarens vikt och multiplicerar med hävarmen och likaså bagaget (kläder, böcker etc) varefter man har planets torrvikt. Dessa hävarmsvärden hittar du i flyghandboken.  När bränslet adderats får man startvikten och när man sedan drar bort beräknad viktminskning, dvs förbrukad bränslemängd, återstår landningsvikten. Genom att lägga ihop alla massmoment får man det totala massmomentetet som sedan divideras med torrvikten resp startviken. Dessa värden skall sedan ligga inom gränserna som stipuleras i flygplanets tekniska handbok. Likaså skall såklart startvikten ligga inom den tillåtna gränsen på 450 kg. Enligt EASA-reglerna får man lägga till 10% till max startvikt om man har pontoner och 5% om man har fallskärm, så max startvikten blir då 495 kg resp 472 kg.

Ett exempel är denna uträkning som gjordes för min triangelflygning och dessa värden gäller för SE-YUS. Som synes ligger vi 1 kg över den tillåtna startvikten, men detta har ingen betydelse. Även TP värdena ligger inom gränserna som utläses ur flyghandboken.

När tillämpliga väderrapporter och METAR, IAIP/AIP och TAF inhämtats och man har läst igenom NOTAM för att verifiera att det inte är på gång något ovanligt vid något fält eller på rutten dit (t ex militärövning) är det dags att bekanta sig med flygfältskortet från Svenska flygfält. Där framgår frekvenser för fältet, vilken höjd trafikvarvet flygs på och hur varvet flygs. Man kan gärna också ringa upp något av de telefonnummer som nämnts på flygfältskortet för att höra sig för om det är något speciellt man bör veta. På flygfältskortet kan också finnas nämnt PPR. Jag har ofta läst att detta betyder Prior Permission Required men också att detta är fel och egentligen står för Prior Permission Requirements. Om PPR är nämnt så står det vad man skall göra innan man får landa på flygplatsen.

Up up and awaaay

Sedan är det bara att hoppa i kärran, organisera sig och dra iväg! Det gäller sedan hela tiden att ha koll på tiden så att man vet när man passerade varje brytpunkt. Dels skriva ner klockslaget men också  notera hur hur länge benet tog och ställa det i relation till vad det borde ha tagit enligt färdplaneringen. Man kan sedan ackumulera plus eller minusminutrarna så att man direkt ser hur man ligger i förhållande till planeringen.

Med andra ord, om ditt första ben är försenat med två minuter så ligger du +2, det andra benet -1 dvs 1 minut snabbare än planerat då är det ackumulerat +1 och om tredje benet är -3, dvs 3 minuter snabbare, så är du efter tredje benet ackumulerat -2. Från starten så ligger du alltså efter tredje benet 2 minuter tidigare än planerat.

Att hålla kolla på tiden är av stor vikt för att veta om ditt bränsle kommer att räcka till för din planerade flygning.

Du kan också vara mentalt förberedd på att din flyglärare under flygningen kommer att ställa frågor, dels för att checka att du har koll på saker men även för att distrahera dig. "Vilken flyghöjd får du ligga på nu då?" kommer du säkert att få höra.

Du har vunnit mycket på att administrera din cockpit INNAN du startar. Hur ska kartorna ligga för att enklast få fram dem i den ordning du behöver dem. Var ska du ha din klocka så att den är enkel att läsa av. Var är pennan?  Var är din reservpenna?! Exceldokumentet med driftfärdplan som jag länkade till ovanför, fungerar absolut som underlag för att monitorera tiden och du har ju alla dina uträkningar med dig. Samtidigt så är det ett A4-dokument med mycket information som inte är relevant för att ha koll på tiden. Vad fungerar bäst för dig?