Kalender 
Bibliotek 
Hur man fyller i och anmäler en ATS-färdplan, finns redan beskrivet i många versioner på Internet och inte minst i kursmaterialet. Det kan ändå finnas ett visst värde i att en som genomgått samma utbildning som du,åtger sin version. Vad som sades och förloppet gäller såklart endast just denna enkla rutt jag flög!
För det första ska man hålla isär begreppen! Det är skillnad mellan driftfärdplan och ATS-färdplan. En driftfärdplan är i huvudsak din uträkning för hur du med beaktande av vindar tar dig från avgångs- till destinationsflygplats och vilken bränslemängd som erfordras för att göra det på ett säkert sätt.
En ATS-färdplan är de uppgifter som ligger till grund för att flygledningen skall kunna följa och vägleda dig genom kontrollerat luftrum. En ATS-färdplan skall således lämnas in när "flygkontrolltjänst ska utövas" och när man flyger över tretusen fot. Passerar du svensk territorialgräns som när du kommer från/till Åland så krävs ATS-färdplan och likaså när du passerar svenskt territorialvatten, som när du flyger till Gotland från svenska fastlandet. Men överlag är det en god idé att lämna in ATS-färdplan även då formellt krav på det inte föreligger. Du kommer att ha flygledningens vakande blick på dig och OM någonting skulle inträffa, informeras alarmeringstjänsten om detta.
Om man faxar in dokumentet som utgör färdplanen, finns det väl ett visst intresse av att den är tydligt skriven. Ringer man som jag eller skickar in den via Internet, så är huvudsaken att du kan tyda den.
En ifyllningsbar ATS-färdplan i form av ett PDF-dokument hittar du denna websidas dokumentbibliotek:
Du hittar också på svenska luftfartsverket tips och råd om hur färdplanen fylls i. Dokumentet med lagar och förordningar hittar du här.
ATS-färdplanen kan antingen ringas eller skickas in per fax eller internet och detta skall göras senast 30-minuter före uppgiven avgångstid.
Man ringer till Arlanda FPC "briefing" på tfn 08-51788751 och får tala med en person. Den enda gång jag gjort detta uppgav jag att det var första gången, och Anette som hon hette frågade efter alla uppgifter från pappret i den ordning de är numrerade. Inte några underligheter alls och hon meddelade till slut att hon registrerat min färdplan och vi sade hejdå!
Eftersom jag ringde in färdplanen hade det inte spelat någon roll om dokumentet var råddigt ifyllt, så länge jag själv kunde tolka uppgifterna!
Ca 10 minuter innan uppgiven starttid, satte vi oss i planet. Väl uppställda på banan gav vi full gas och noterade tiden när hjulen lättade från terra firma. Vi svängde in på vår första kurs på driftfärdplanen och när jag hade planet i lugn stigning till initiala 1,200 fot och rak kurs, ropade jag upp Stockholm control på 120,15.
SE-YVV: Stockholm control, SE-YVV
Stockholm control: who is calling Stockholm control?
SE-YVV: SE-YVV
Stockholm control: Sierra victor victor go ahead.
SE-YVV: Stockholm control, SVV departed Stockholm Frölunda 03, I'd like to activate my flightplan to Västerås
Stockholm control: SVV squawk 7015
SE-YVV:squawking 7015
Stockholm control: confirm squawking 7015
SE-YVV: squawking 7015 sorry about that (jag hade 7005 inrattat)
Stockholm control: SVV, Radar contact, confirm you want to stay in uncontrolled airspace
SE-YVV: Negative, I'd like to climb 2,500 feet
Stockholm control: SVV climb 2,500 feet
SE-YVV: 2,500 feet SVV
Vi flög vidare mot vår enda nav-punkt på ATS-färdplanen och Stockholm control informerade mig om vindarna på Västerås och att bana 01 var i bruk. Efter en stund fick jag:
Stockholm control: SVV, contact Västerås tower on 130,60.
SE-YVV: Tower 130.60 tack och hej.
Stockholm control: Hejdå
Jag väntade tills vi var över navpunkten eftersom jag visste att jag då låg exakt 12 nm från golfbanan - det var så jag hade planerat rutten.
SE-YVV: Västerås tower, SE-YVV is 12 nm southeast of golfbanan 1,500 feet inbound to land.
Västerås tower: SVV, continue direct golfbanan 2500 feet
SE-YVV: Direct golfbanan 2,500 feet
Vi började närma oss rapporteringspunkten golfbanan som är, ja, en golfbana.
Västerås tower: After golfbanan proceed east holding point 1,500 feet or below.
Det var en ryan air 737 som började backtracka för start 01 så tornet ville väl ha undan mig, men medan vi funderade var kyrkan befann sig som utgjorde södra gränsen för east holding point, fick vi:
Västerås Tower: SVV continue approach runway 01, winds 350 degrees 15 knots.
SE-YVV: Continue approach 01
Västerås Tower: SVV, are you able to take strip 01?
SE-YVV: affirm, SVV
Tornet undrade alltså om jag kunde byta från asfaltsbanan 01 till grässtråket 01 iställe.
Västerås tower: continue approach strip 01 som jag läste tillbaka och slutligen
Västerås tower: SVV, cleared to land strip 01 winds 350 degrees 15 knots.
SE-YVV: Cleared to land strip 01, SVV
Och så landade vi på stråk 01.
För returen till Frölunda hoppade vi över ATS-färdplanen och höll oss under TMA't hela tiden. Istället för att reversera rutten vi kom på beslöt vi oss istället för att lämna via den nordöstra rapporteringspunkten Björksta oh följa E18 hem.
Så när vi dragit igång alla 100 hästar ropade jag upp tornet:
SE-YVV: Västerås tower, SE-YVV type ultralight at apron four, two persons onboard, departure to the east via Björksta, request taxi to strip 01.
Tornet gav osss klart att taxa till stråk 01 och väl på plats anmälde jag
SE-YVV: Västerås tower, SE-YVV ready.
Västerås tower: SVV say number of persons onboard? Han hade tydligen inte uppfattat det vid mitt första anrop så jag svarade honom:
SE-YVV: SVV cleared to Björksta 1500 feet right turn out.
Jag läste tillbaka och sedan stack vi. Det var inte alldeles lätt att ens för Einars och mina förenade krafter att lokalisera Björksta som är ett skogsparti bredvid en kyrka, men väl där anmälde jag:
SE-YVV: Västerås tower, SVV over Björksta 1,500 feet continuing to the east varefter vi fick klart att lämna frekvensen (tror jag det var). Därefter flög vi okontrollerat hem till Frölund och landade kontrollerat på en blåsig 34:a.
Eftersom jag landade på en kontrollerad flygplats, sköter tornet automatiskt om att min färdplan stängs. Annars hade jag haft 30 minuter på mig efter beräknad landning att ringa upp och avsluta färdplanen. Man kan även göra det i luften över radion mot aktuell station. Gör man inte det så kommer alarmtjänsten att dra igång efterspan för att hitta vilken grantopp du hänger från.
Så såg min flygning med ATS-färdplan ut och även om den kan utfalla på helt andra sätt också, så hoppas jag att den ändå lugnar några nerver. Så komplicerat är det inte.