År 2001 var ett av det intensivaste hittills då det gäller långfärder med OH-CMP. Resorna förde oss från Immola i öster till Oban (Skottland) i väster, Vasa i norr till Groningen och Gdansk i söder. Den klart längsta var Skottlandsresan där vi loggade ca. 22 flygtimmar men också Östersjön runt, som jag här skall berätta litet mer om krävde goda 15 timmar fördelat på sex leggar. Om någon är intresserad av Skottland resan så skrev jag ett litet referat från densamma, som publicerades i Flygande Rotarianernas bulletin och kan fås som särtryck.

Tanken på Östersjön runt hade grott länge och fick en ordentlig knuff framåt efter den mersmak som Skottland resan gav. Klart var att det skulle bli en "gubbrunda" av värsta slag där, utöver undertecknad besättningen skulle bestå av mina två barndomsvänner Chrisse och Lasse, vi alla tre 60 plus med råge..

Trots att resan inte ställdes till några numera särskilt exotiska miljöer krävdes naturligtvis en hel del planering. Eftersom undertecknad har eget planeringsunderlag endast för Skandinavien måste Balticum och Polen delen uppbringas på annat håll. Här kom lyckligtvis ett gammalt, välkänt, på Åland verkande flygföretag till undsättning och ställde sin Östeuropa Jeppesen till förfogande. I och med att jag planerat att flyga från Polen direkt till Skandinavien över Bornholm så klarade jag mej utan material för Nordtyskland. Planeringen handlade naturligtvis i hög grad om att försäkra sig om att Avgas fanns på de tilltänkta mellan-landningsfältena och att landnings- etc. avgifterna var överkomliga. Det visade sig gå bra att få fram dessa uppgifter per telefon och fax..

Måndagen den 17 september strax före kl. 8 var jag luftburen på första leggen mot Helsingfors. Avsikten var att under dagen nå ända till Gdansk, vilket förutsatte att mellanlandningarna måste hålla sig strikt till tidsschemat. Färdplanerna hade inlämnats dagen före och hade efter en del diskussioner och modifieringar gällande sista leggen Kaunas – Gdansk också blivit godkännda. Första förseningen inträdde redan i Helsingfors; dels blev inflygningsproceduren till EFHF ovanligt utdragen och dels hade jag inte tänkt på att tillkalla passpolisen i förväg. Dock, det hela ordnade sig smidigt och rätt snart var vi på väg mot andra etappmålet, Kaunas i Litauen i strålande väder. Det var en tidsmässigt ganska tuff legg som utgjorde det yttersta CMP kan klara av med legala alternate reserver. Jag fick som vanligt först en VFR utklarering österut från Malm men kort senare fick jag "direct EYKA (!!)" så det var bara att ställa in "GO TO KAUNAS" på GPS:en och med max take off vikt sega sig upp till begärda nivån 60. Bra med den nya motorn med den lilla extra krämen som så väl behövs i sådana lägen.



Det goda vädret höll som utlovat i sig och vi hade marksikt hela vägen. Balticum består till stora delar av skog men naturligtvis också endel odlingsmark. Tycks i allmänhet vara rätt glest befolkat. Att döma av den mycket måttliga radiotrafiken har allmänflyget i Balticum ännu en lång väg att gå för att uppnå nordisk nivå. Trots att ju rutten kom att gå från Helsingfors direkt till Kaunas så råkade ändå Riga bli rakt under fötterna på oss så därmed kom vi också att få en glimt av denna historiska stad jämte dess flygplats. Orsaken till att vi inte valt Riga som bränslestopp var att sista leggen då hade blivit väl lång.

Som man kunde vänta sig så var våra "gubblåsor" inte riktigt rustade för fyra timmars leggar varför den medförda "minitoan" nu måste testas. Gick överraskande bra. Efter en totalt oproblematisk och händelselös flygning landade vi efter 3 timmar och 56 minuter i Kaunas. Bl.a.hade vi kunnat konstatera att flygledningen var av god klass om ock radioutrustningen i något fall inte precis var "high fidelity".

I Kaunas var alla synnerligen vänliga och hjälpsamma men god tid måste man kalkylera med för ett tankningsuppehåll. Krånglande kreditkortsmaskiner, olika avgifter som skulle betalas i helt olika ändor av terminalen, en del språkproblem t.ex. vid väderbriefingen osv. får man räkna med. Briefingkontoret var för övrigt enormt tillmötesgående med allt material färdigt framtaget för oss; väder, ytterligare en bekräftelse på att färdplanen för nästa legg var godkänd, notams för Polen i ett ca. 10 m (obetydligt överdrivet) långt telex (!!) etc. Trots allt tycktes tidsplanen ännu kunna hållas och Gdansk vara inom räckhåll som dagens slutmål.



Efter ett drygt 1½ timmes uppehåll var vi så åter i luften och flög i fortfarande utmärkt väder till Gdansk där vi landade i skymningen kl. 19.47 efter totalt 8 timmar och 50 minuter i luften denna dag. Också denna leg var i stort sett oproblematisk. Vid ett tillfälle hade vi COM svårigheter; då den litauiska kontrollen gav oss över till Warsaw controll fick vi först inget svar. Efter att ett par gånger ha gått tillbaka till Kaunas controll hjälpte oss ett Aeroflot plan med att reläa till Warsaw och snart fick vi också egen kontakt. Det polska flyglednings-systemet är mycket stelbent och den färdplan som vi efter diverse om och men hade fått antagen förde oss först en hel del ur kurs söderut. Då jag försynt anhöll om en litet direktare rutt fick jag till svar:"will call you back" men aldrig kom det någon ny klarering. Som sagt, det var annat över Balticum.

Sedan planet parkerats och vi genomgått en enkel och sympatisk passkontroll bar det av till staden och hotellet. Vi hade bokat i förväg på hotell Novotel som visade sig vara ett bra val; goda priser och bara ett stenkast från Gdansk's gamla stad. Efter ett par välförtjänta pilsner drog vi ned till centrum för att intaga middag. Denna del av Gdansk var ju som många vet helt utbombad efter kriget men har återuppbyggts med otrolig finess till sitt ursprungliga skick.
Vi fann en krog som jag kände sedan tidigare tjänstebesök i staden och där intog vi en utomordentlig måltid till ett pris så förmånligt att man knappast täcks nämna det.

Tisdagen hade vi anslagit för sightseeing. Vi hyrde en bil och körde ut på landsbygden i ett ganska ledsamt väder. Målet var en stad som heter Slupsk där Lasse hade bekanta sedan sin yrkesverksamma tid. Vi besåg ett industriföretag där man tillverkade bl.a. trädgårdsredskap med faktiskt mycket primitiva och arbetskraftintensiva metoder. Men vad gör det då företagets kostnader (lön och avgifter) för en industriarbetare ligger på ca. EUR 500:- per månad!! Tillbaka i Gdansk åt vi ännu en ypperlig middag i gamla stan för att därpå törna in i hyfsad tid med tanke på att dagen därpå skulle det åter flygas.

Onsdag morgon och en titt ut genom hotellfönstret fick en inte på gott humör. Uppenbarligen mycket låga moln och duggregn var ju inte precis vad man önskade sig. Emellertid var tidpunkten ju ännu så tidigt på hösten att man knappast behövde oroa sig för isbildning på våra måttliga flyghöjder. Så frågan var ju bara hur det såg ut i vår tänkta destination, Roskilde. Ett samtal till Met briefingen på flygplatsen gav efter de inledande språk-svårigheterna helt hoppfulla besked, redan i Rönne (Bornholm) var det bra väder och detta skulle bestå till Roskilde.

Ute på flygplatsen gjorde vi av med våra sista zlotyn i taxfree butiken och lät oss därefter köras till briefingkontoret som fanns ett stycke ifrån i en annan byggnad. Briefingkontoret var otroligt komfortabelt och där gick, förutsatt att man inte lät sig stressas avreseförberedelserna som sig bör. Efter att från kreditkortet dragits ett inte helt obetydligt belopp (storleks-ordningen $ 78:- ; ungefär lika mycket som i Kaunas) för att täcka landnings-, undervägs, parkerings- och passageraravgifter återstod ännu att tanka för $ 0,90 per liter. Kl. 12.57 var vi i luften och efter att ha stigit genom ett tunnt stratustäcke var vi snart ute i klar luft och efter ytterligare en stund inställde sig marksikten, som sedan bestod ända till Roskilde.

Kontakterna med flygledningen var helt oproblematiska men att de inte sov på jobbet kunde vi konstatera då ett reguljärflyg, för övrigt ett bolag som förekommer regelbundet i våra regioner, fick sig en åthutning för att ha hamnat för långt på sidan om sin rutt. "Please endavour to make more accurate navigation" uppmanade flygledningen…Vi passerade Rönne och kom småningom in över Sverige. Enligt välkänd svensk flygledningspraxis fick vi raka och fina klareringar och allt gick utomordentligt tills 1:ans radio lade av rakt ovanför Kastrup. Flygledaren röst uttryckte ett visst bekymmer då han meddelade att han bara hörde bärvåg från oss. Nåja, vi hade ju en radio till som fungerade men kort senare kom nästa klagomål, nämligen att vår transponder gav fel höjdinformation. Inflygningen till Roskilde blev sedan rätt stressig, dels för att flygledardamen gång på gång upplyste om att vi måste göra något åt vår transponder och dels bytte fram och tillbaka mellan banorna för landning. Trots det kaos som småningom uppstod bland mina inflygningskartblad kom vi dock småningom ned och fick därefter full kompensation för våra besvärligheter då vi besökte briefingkontoret som åter uppvisade toppnivå vad gäller tjänstvillighet och service.

På briefingkontoret hjälpte man oss med inkvartering på Hotel Prindsen. Vi intog i lugn och ro några välförtjänta pilsner i Roskilde varefter vi åkte in till Köpenhamn för rundvandring och middag. Staden var sig lik och i det utmärkta sensommarvädret var det ett nöje att flanera på Ströget.

Torsdag morgon grydde och därmed dags för sista dagsetappen hem till EFMA. Vädret var bra i Roskilde och ute på flygplatsen kunde konstateras att det visserligen var sämre i vår flygriktning men ändå helt användbart. Vi tankade och betalade den mycket rimliga landnings- etc. avgiften och tog farväl av den sympatiska personalen. Må än en gång konstateras att Roskilde kan rekommenderas å det varmaste; korta avstånd mellan parkering, briefing och tankning, överallt vidöppna dörrar utan porttelefoner och kodlås, låga avgifter, och billigt bensin.

Efter att med viss svårighet ha kopierat klareringen på grötig "engelska på danska" startade vi på första leggen till Norrköping. Vi väntade med spänning på kontrollens kommentarer till vår transponder men ingenting annat hördes än "radar contact". Sedermera på rutten kollade jag med Malmö kontroll och fick bekräftat att de fått helt normal och riktig höjrapportering direkt då vi dök upp på deras radarskärm. Tydligen är CMP:s transponder allergisk mot Copenhagen Radar eftersom vi hade exakt samma upplevelse på Skottland resan där den också fungerade utan kritik i alla övriga luftrum utom Köpenhamn.

Vädret försämrades småningom och då vi efter radarvektorering och ILS inflygning fick bana 27 i sikte visade höjdmätaren ca. 500 fot. Vi tankade och besökte tornet för reglering av ekonomin. Att ta penningar av en förstår man sig som bekant på vid nyttjande av flyg-platserna i Sverige (undantag finns!) men för övrigt är personalen helt OK. Bensinen är ju också minst sagt förmånlig. Efter kaffe och macka kom vi så iväg på sista leggen, som i ledsamt väder men för övrigt utan dramatik slutade på EFMA kl 16.51..

Sammanfattningsvis kan sägas att OH-CMP:s loggbok tillfördes 15 timmar och 30 minuter under denna expedition. Förutom ovannämnda obetydliga motigheter gick allt som på räls och det kan konstateras att flygning i det forna Östblocket inte bjuder på några som helst problem. Det är dock skäl att förbereda sig noggrant och se till att man har helt färska uppgifter om priser, tillgång på bensin osv. längs rutten. Och som sagt, god tid och en hel del tålamod krävs i umgänget med flygfälts- och tankningspersonal. Slutligen inställer sig frågan huruvida det varit möjligt att genomföra resan VFR med samma tidsplan. Första etappen till Gdansk hade gått utan problem. Visserligen började det bildas smärre dimsjok strax före landningen och skymningen föll på men det var ändå VMC med god marginal. Andra etappen hade vi inte kunnat starta vid den aktuella tidpunkten men sannolikt hade det klarnat upp kort senare och därmed varit fritt fram till Roskilde. Sista etappen emellertid hade vi i varje fall inte kommit igenom vid Norrköping. Sannolikt hade vi fått avbryta i höjd med Jönköping och knappast kommit vidare före följande dag. Vackert så mot bakgrund att vi var en bra bit in på hösten.

Bengt Hellsten