Bjarne Lindström

På morgonen den 29 juni 2006 klockan 08:48 taxade SE-YUL ut på vattnet för start från Ämnäs vik en bit norr om Mariehamn, Åland. Vädret var högtrycksbetonat (QNH 1019) och vackert (CAVOK), men med en rätt frisk nordlig till nordvästlig vind. Resmålet för dagen var Haapsalu på den estländska västkusten. Piloten var undertecknad Bjarne Lindström. Passagerare och co-pilot var Eyolf Berg. Efter magnetcheck och starttillstånd från det närbelägna Mariehamnstornet (knappt 10 km från Ämnäs vik) girade flygplanet - en ultralätt maskin av märket EuroCub Mk I på floats - upp i vinden och piloten drog på full gas.

Den därmed påbörjade ca 150 nautiska mil långa flygning från Åland till Estland hade planerats för att pröva hur det var att flyga ett ultralätt sjöflygplan till ett före detta "öststatsland" på andra sidan Östersjön. Avståndet i sig var ingen nyhet. SE-YUL (döpt till "Yulle" av Swedish Ultraflyers' Einar Edland vid den första sjösättningen på Mälaren våren 1999) hade flugit lika långt eller betydligt längre sträckor tidigare, t ex mellan Åland och Öland, till Siljan och till Västerbotten. Prövningen - och nyhetens behag - låg i rutten och de utmaningar som den kunde tänkas innebära. Att UL-flyga från Åland till den finska sydvästkusten, därefter vidare genom kedjan av militära R/D-områden mellan Bengtsskär, Hangö och Helsingfors, passera FIR-gränsen mitt i Finska viken och sedan vidare in i Tallinn FIR för landning på okända vatten vid den estniska västkusten, var något nytt och oprövat. I planen ingick också att efter några timmars bensträckning, lunch och rekognosering inför framtida flygturer till Haapsalu återvända samma väg till Åland.

Förberedelserna började en vecka innan avresan med ett telefonsamtal till Kärdla flygplats på ön Hiiumaa (Dagö) som är den kontrollerade flygplats som ligger närmast den tilltänkta landningsplatsen på fjärden utanför Haapsalu. Vi fick kontakt med den vänlige och därtill hyfsat engelskkunnige flygplatschefen Stanislav, som berättade att vi var välkomna till Estland förutsatt att vi hade lämnat in en normal färdplan senast en timme före start och dessutom kontaktat gränsbevakningen och meddelat var och när vi avsåg landa. Även om Estland numera är EU-medlem ingår man inte i Schengen-området, varför passkontroll vid gränspassagen är obligatorisk. Flygplatsens egen gränskontrollpersonal hade ingen möjlighet att ta sig över sundet och göra passkontroller på fastlandet. Vi fick därför ett telefonnummer till den fastlandsbaserade estniska gränspolisen. Några problem att flyga till Estland med ett svenskregistrerat UL-sjöflygplan fanns heller inte, det var enligt Stanislav fritt fram.

Jag ringde därefter gränskontrollen i Tallinn som efter en del språkförbistring fick klart för sig att vi om ungefär en vecka avsåg anlända till Haapsalu hamn och därför behövde få dit deras personal för en EU-intern passkontroll. Jag lovade ringa igen dagen innan starten och meddela mer exakt ankomsttid.

På eftermiddagen dagen innan starten ringde jag in färdplanen för sträckan Ämnas vik-Haapsalu till tornet i Mariehamn. Jag lämnade samtidigt in returfärdplanen eftersom vi skulle återvända samma dag. Den alltid lika vänliga kvinnliga flygledaren i Mariehamnstornet berättade att det inte borde bli några problem med detta eftersom vi var ute i så pass god tid med färdplanen. Hon sade dock att det alltid var en viss osäkerhet om den exakta rutten ut från den finska kusten utanför Hangö eftersom flera av de många R-områdena där ofta med kort varsel kunde aktiveras av den finska militären.

Väl uppe i luften efter start och aktivering av färdplanen hos Mariehamnstornet på 119,60 klättrade vi upp till 3 500 fot och tog kurs österut mot vår första waypoint, Nötöarkipelagen sydost om Korpo i den åboländska skärgården. En sträcka på ca 55 NM som vi beräknade att klara av i den nordvästliga undanvinden på ca 40 minuter. Utsikten var magnifik när vi flög ut från fasta Åland mellan Föglö och Sottunga mot Ålands sydostligaste skärgårdskommun Kökar. Sikten måste ha varit minst 40 km. Vi närmade oss planenligt gränsen mellan de åländska och finska skärgårdarna öster om Kökar efter en dryg halvtimmes flygning. Mariehamnstornet ropade upp oss och meddelade att vi kunde byta frekvens till Tampere Radar på 121,30. Jag anmälde vår närvaro och position i luftrummet en route från Åland till Estland och fick en transponderkod från Tammerforskontrollen. Tid för piloten att sträcka på benen, dricka litet av det medhavda kaffet, njuta av utsikten och låta co-piloten ta över spakarna en stund!

Efter avnjutet kaffe och diverse gymnastiska övningar återtar undertecknad rollen som pilot. Vi är nu en god bit in på sträckan mellan Nötöskären och Hangö udden på det finska fastlandet. Kombinationen av god sikt, nyinköpta flygkartor och en väl fungerande GPS gör det svårt, för att inte säga omöjligt, att tappa bort sig. Den indikerade farten ligger stadigt på 65 knop, men enligt GPSen är vår fart över marken ca 80 knop. Vi har alltså 15 knops medvind.

Vi passerar det i finlandssvenska sammanhang mångomsjungna Rosala söder om Dalsbruk och fortsätter vidare ut över Hangö fjärden. Nästa brytpunkt är EFHN, Hangö klubbflygfält med en nyligen påbörjad UL-skolning på sitt program. Vi flyger in över Hangö ungefär en timme och 15 minuter efter starten och bereder oss på eventuella problem med att komma igenom de militära restriktionsområdena utanför den finska sydkusten. Jag ropar upp Tammerfors och begär klarering för att passera genom EF D44 (Russarö). Inga problem, tillståndet kom direkt och Yulle viker av mot sydost och ut över Finska viken med kurs på ön Osmussaare strax utanför den estniska kusten.

Sikten är så god att vi får ögonkontakt med den estniska kusten så fort som vi kommit ut över det öppna havet. Efter ca 15 minuters flygning från kusten är Yulle framme vid FIR-gränsen och vi får tillstånd att lämna Tammerforsfrekvensen för Tallinn på 127,90. Tallinn tar emot oss på god engelska och klarerar oss för fortsatt flygning enligt färdplan till Haapsalu via rapportpunkten Osmur i sundet mellan Osmussaare och det estniska fastlandet. En kvart senare var skuttet över Finska viken fullbordat och Yulle passerar in över Osmussare. Holmen, som estlandssvenskarna kallade Odensholm efter vikingaguden Odin, visade sig vara en vacker sandö med långa sandstränder, vita bränningar och en imponerande fyr på den norra udden ut mot Finska viken. Nordanvinden verkade ha friskat i ytterligare, sjön gick rätt så grov under oss och GPS loggade upp emot 20 knops medvind.

Tallinn meddelar att vi kan lämna frekvensen och ropa upp Kärdlatornet på 130,30. Kärdla verkar vara förberedda på vår ankomst och klareras oss direkt en route till Haapsalu hamn för landning. Jag vek av söderut och flög ner längs den estniska kusten de sista 20 nautiska milen till Haapsalu. Landskapet är platt, grönt och stränderna fulla av vita bränningar mot långa öppna sandstränder. Jag begär och får tillstånd från Kärdla att påbörja nedstigningen mot Haapsalu över ett splittrat insjö- och träsklandskap en bit norr om landningsplatsen.

Haapsalu ligger på en udde som sträcker sig ut mot norr i en förhållandevis skyddad fjärd. Efter avslutat färdplan och några varvs rekognosering på 500 fots höjd bestämde vi oss för att sätta ner planet utanför vad som såg ut som en gästhamn på östra sidan av stan. Vinden var hård och ganska byig från nordväst. Landningen gick dock utan missöden och vi taxade in i lä för hamnpiren och hittade en liten grässtrand att ta i land på. Klockan var tio i elva på förmiddagen när motorn tystnade. Tiden för att flyga vårt lilla UL-plan på floats från Ämnas vik, Åland, till Haapsalu hamn, Estland, blev alltså dryga 2 timmar - detta inklusive taxning på vattnet och start och landning. Inte så illa, men så hade vi också haft god hjälp av den bitvis rätt friska nordanvinden!

Trots förhandsarrangemanget med passkontrollen syntes inga gränskontrollanter till i hamnområdet. Vi ringde därför och meddelade att vi anlänt och ville ha passfrågan undanstökat så snart som möjligt. När jag förklarade närmare var i hamnen vi fanns och att de skulle titta efter ett litet rödvitt flygplan blev det en häpen tystnad i luren. De hade trott att vi skulle komma i en fritidsbåt och inte i något så ovanligt som ett privat sjöflygplan! Insikten om karaktären på vårt transportmedel satte dock fart på gränsbevakarna. Det gick bara ca 10 minuter så kom två unga män nedkörande till hamnen för att med egna ögon studera den ovanliga farkosten. Passen kastade de bara en förströdd blick i. Vi tackade för den snabba 'servicen' och berättade att vi skulle flyga hem igen senare samma dag. Vi fick då till vår förvåning veta att vi inte var tillåtna att flyga någonstans innan en kontroll av våra pass inför avfärden hade gjorts. Det gällde därför att ringa upp dem igen senast en timme för start för ny passkontroll!

Efter avklarade myndighetskontakter vandrade vi upp genom stan för att se vad den hade att bjuda i form av turistsevärdheter, matställen etc. Haapsalu visade sig vara en vacker liten trästad - men rätt så nedgånget efter sovjettiden. Renoveringar och ombyggnader pågick därför i stora delar av stadens centrum. Direkt utanför hamnområdet fanns en mycket vacker medeltidsborg som byggts till och om under Estlands tid som en del av det svenska östersjöväldet. Definitivt en sevärdhet! Stan visade sig för övrigt ha djupa estlandssvenska rötter. Det finns ett museum här tillägnat denna nu helt försvunna folkgrupp som invigdes av svenska kungen för några år sedan. Haapsalu har också namn om sig att en gång i tiden ha varit något av estlandssvenskarnas huvudstad.

Efter någon timmes sightseeing och en mycket billig lunch på vad som såg ut att vara en av stans bättre restauranger, började vi se oss om efter en bensinmack för att fylla på två medhavda bensindunkar. Yulles 80-hästars Rotax 912 går lika bra på blyfri bilbensin (98E) som på LL100. Visserligen hade flygningen från Åland till Haapsalu bara konsumerat drygt 30 liter så vi hade nästan 50 liter kvar i tankarna, men eftersom det var motvind hem så var det bäst att fylla på innan start. Efter en del sökande till fots gav vi upp i sommarvärmen och stoppade en taxi som kör oss till den närmaste bensinmacken och därefter tillbaka till hamnen. Taxin var jämfört med de priser vi är vana vid näst intill gratis, men bensinpriset på över en €/l var faktiskt förhållandevis högt - åtminstone med tanke på de estniska bilisternas löner.

Åter nere i hamnen fyllde Eyolf tankarna och jag ringde gränsbevakningen för att be dem komma och kolla våra pass inför hemflygningen. I väntan på gränspolisen vandrade vi runt i hamnområdet och hittade två restauranger, en spritbutik och ett gästhem, allt inom synhåll från planet. Platsen är alltså idealisk att komma till med ett sjöflygplan. Man kan övernatta med planet under trygg uppsikt från rumsfönstret! Någon hamnavgift hörde vi inte talas om.

Gränskontrollen kom och till vår häpnad bestod den nu av en fullpackad plåtbåt, typ Buster. Båten var full med nyfikna gränsbevakare, säkert 7-8 stycken, som uppenbarligen såg fram emot att se ett sjöflygplan lyfta i deras hamn! Bara två kom i land för att kolla passen. Men den här gången räckte det inte med passen. Ur portföljen plockade de fram ett formulär som piloten, denna gång Eyolf, skulle fylla i. Det gällde uppgifter om färdvägen ut ur landet, brytpunkter, tider m.m. Några större problem med att fylla i blanketten var det dock inte, även om vi inte riktigt förstod vitsen med det hela eftersom vår inlämnade färdplan innehöll det mesta av de begärda uppgifterna.

Efter avklarad gränsbyråkrati gjorde vi oss klara för start. Vinden hade om möjligt friskat i ännu mer och blåste i en riktning i förhållande till vår position som krävde en hel del sjömanskap vid den kommande taxningen ut på fjärden för start. Ett läge då det är bra att sitta i högersätet bredvid en pilot som Eyolf. Till vardags är han nämligen professionell sjöman! Medan vi gick igenom startprocedurerna och diskuterade lämplig startsträcka upptäckte vi att den med gränsbevakare överlastade båten låg och körde i cirklar utanför hamnen, uppenbarligen för att inte missa vår start.....

Enligt loggboken var klockan var 15:31 på eftermiddagen när vi taxade ut från stranden. Efter en del rätt krävande manövrar, inklusive upprepade seglatser undan vind med avstängd motor, kom vi äntligen i position för takeoff och Eyolf drog på full gas. Yulle lättade som en helikopter i den friskt byiga nordanvinden och påbörjade klättringen upp mot 4 500 fot på QNH 1020. Innan vi nådde undersidan på Kärdlas TMA (1 500 fot) ropade Eyolf upp Kärdlatornet för att anmäla vår starttid, position och att vi ville aktivera vår färdplan.

Inga reaktioner, tystnad. Nya försök men bara statiskt brus i hörlurarna. Kontroll av frekvensen. Jodå, den var rätt inställd på 130,30. Nya försök och plötsligt kommer ett sömnigt svar på vårt anrop från tornet i Kärdla. Lättad meddelar Eyolf vår position norr om Haapsalu, 1 000 fot stigande på färdplan till Ämnäs vik, Åland. Han begär också tillstånd för 4 500 fot. Det blir åter tyst en stund och så kommer Kärdla tillbaka: "You have to file a flight plan with Tallinn Center before take off!"

Vad är nu detta, vi hade ju lämnat in returfärdplanen till Mariehamnstornet ett dygn före start!? Eyolf svarar att vi visst har lämnat in en färdplan och upprepar att han vill ha den aktiverad. Svaret blir att någon färdplan inte finns och att alla färdplaner ut ur landet måste lämnas till Tallinn CTR. Dessutom tillägger den nu tydligt irriterade mannen att färdplanen borde ha lämnats in flera dagar innan start för att vi skall kunna få tillstånd att flyga ut ur landet. För den här gången kan han dock se mellan fingrarna men nästa gång så ska vi minsann veta vad som gäller!

Lättade flyger vi vidare och undrar över vad som hänt med vår returfärdplan - och varför ingen sagt något om den skulle ha lämnats in till Tallinn flera dagar innan avfärd. Problemet läggs dock åt sidan, och vi njuter av den magnifika utsikten över den estniska kusten. Jag åtar mig att ringa upp flygplatschef Stanislav för att kolla upp saken när vi kommit hem igen.

Yulle planar ut på begärd höjd samtidigt som vi noterar en rätt så påtaglig motvind. Med 65-70 knop indikerat ger GPSen en fart över marken på 55-60 knop, ibland ända ner mot 50 knop. Rätt stor skillnad mot nerresans 80 knop alltså! När vi närmar oss Osmur återkommer Kärdla och meddelar kortfattat att vi nu kan byta frekvens till Tallinn CTR. Eyolf kontaktar Tallinn som bekräftar kontakten. Till vår förvåning får vi ingen transponderkod trots att vi nu närmar oss den internationella FIR-gränsen mellan Estland och Finland. Strax innan gränsen skickas vi över till Tampere - som verkar vara lika överraskade över vår närvaro i luftrummet som Kärdla och Tallinn. Inte heller nu får vi någon transponderkod.

Vi funderar ännu en gång över vad det blivit för fel med vår returfärdplan medan vi flyger vidare in mot den finska kusten söder om Hangöudden. Eyolf begär tillstånd att passera Russarö restriktionsområde, vilket han omgående får. Några problem med passagen genom de finska restriktionsområdena längs sydkusten fick vi alltså inte - vare sig på ut eller hemresan.

Den finska kusten och Skärgårdshavets övärld västerut är en fröjd för ögat. Några spridda molnbankar på 5 000 fot - resten är blå himmel och sol. När vi svänger av på en mer västlig kurs över Hangö minskar motvinden och markfarten stiger från 55 till 60 knop. Eyolf vill ta en liten paus från flygandet för att sträcka på benen och överlåter pilotansvaret till högersätet. Rotaxen brummar sövande på, efter snart 900 timmars prickfri gångtid. Plötsligt bryter Tammerfors stillheten med ett meddelande om att det pågår omfattande segelflygsaktiviteter över skärgården mellan Åbo och Hangö, alltså i vår omedelbara närhet. Vi bekräftar informationen med ett "will look out for glider traffic" och spanar intensivt med alla fyra ögon utan att få någon kontakt med segelflygarna.

En bedårande utsikt möter oss över den sydåboländska sandön Jurmo belägen längst ut mot Östersjön. Vi diskuterar under vilka vindförhållanden man skulle kunna landa där. Över Nötöarkipelagen tar Eyolf åter över pilotansvaret. Ålands sydöstligaste utpost Kökar växer upp över horisonten och Eyolf anhåller om att få byta frekvens från Tammerfors till Mariehamn. Efter ett "affirmative" från Tampere rattar vi över frekvensen till välbekanta 119.60, ropar upp Mariehamn, meddelar vår position och att vi är på färdplan från Haapsalu i Estland till Ämnäs vik på Åland. Bekräftelse kommer omedelbart, vi får aktuell QNH och klareras för fortsatt flygning VFR på 4 500 fot eller lägre direkt till Ämnäs vik.

Vår inflygning mot det åländska fastlandet går norr om Kökar och vi passerar strax söder om den fantastiskt vackra ön (Östra Långskär) där Svenska Sjöflygföreningen för några somrar sedan hade ett fly-in i samarbete med Ålands flygklubb. Vi närmare oss Föglö och Eyolf styr söderut över Degerby för att göra en sväng över färjan mellan Föglö och Lumparland där han till vardags jobbar.

Efter några minuters flygning över innanfjärden Lumparn är vi åter över Ämnäs vik. Eyolf ropar upp Mariehamnstornet, avslutar färdplanen och gör en perfekt landning på den skyddade viken en bit norr om Mariehamn. Vi taxar nöjda med dagen in mot vår ramp nedanför Ämnäs by. Klockan är exakt 18:11 när Eyolf slår av motorn. Återflygningen tog 2 timmar och 40 minuter - betydligt längre än nerresan alltså.

Dagen efter ringer jag upp Stanislav och frågar om han vet något om vad som låg bakom problemen med Kärdla-kontrollen efter starten. Han berättade då att de inte fått in någon färdplan för returresan. Sett med deras (och uppenbarligen också Tammerforskontrollens) ögon hade vi alltså startat utan färdplan, något som helt klart är mot bestämmelserna. Jag berättade att vi lämnat in vår returfärdplan till tornet i Mariehamn och att den alltså måste han försvunnit någonstans i "flygbyråkratin". Stanislav menade att detta är något som bara kan undvikas om färdplanen vid flygning ut ur Estland alltid lämnas direkt till Tallinn CTR. Han bekräftade också ännu en gång att det räcker med en timme före start och inte "några dagar i förväg" som flygledaren vid Kärdla hävdat. Jag ringde även upp Mariehamnstornet och fick där höra att färdplanen för returflygningen hade behandlats enligt alla rutiner och att man inte kunde förstå varför den inte nått fram till den estniska flygledningen.

Konklusionen är alltså att man alltid skall ringa in sin returfärdplan till Tallinn i god tid innan start - och inte lita på att inlämnad färdplan på hemmaplanen fungerar. I efterhand kom vi även på en annan miss i planeringen av returresan. Eftersom vi kom inflygande från ett land utanför Schengenområdet så borde vi naturligtvis ha meddelat ankomsten till den åländska gränsbevakningen för passkontroll. Men vi får väl hoppas att denna försyndelse nu är preskriberad och glömd.....



Bjarne Lindström
bjarne.lindstrom@aland.net